El día en que el Senado nos dejó “plop” con su votación

Disminución de la velocidad máxima

Por Michelle Raposo

Fotos: Myriam Salazar

Los argumentos son claros y la evidencia internacional y científica lo apoya. Pasar de 60 a 50 km/h podría salvar cientos de vidas. Sin embargo, los senadores de oposición se opusieron al cambio de norma, tirando todo por la borda. Eso sí, aún queda una oportunidad para dar vuelta la situación.

El resultado de la votación golpeó. Golpeó como solo un vehículo a más 60 kilómetros sabe hacerlo. El 21 de noviembre recién pasado, puede sumarse a lista de “martes negros” en la historia del sentido común. Si es que existiera tal lista. Ese día, por 11 votos contra 8, el Senado votó para eliminar el artículo que bajaba la velocidad máxima de 60 km/h a 50 km/h en las zonas urbanas.

Justamente uno de los puntos más importantes de la nueva Ley de Convivencia Vial. No solo por el trabajo en conjunto que por más de dos años vienen realizando autoridades, expertos y organizaciones de la sociedad civil, sino porque permitiría reducir el número de víctimas fatales por accidentes de tránsito de forma importante. O sea, lo que podríamos llamar, un “artículo vital”.

¿Broma?

Solo faltaba que apareciera una cámara oculta y alguien dijera que era una joda. Nunca sucedió. Los senadores que votaron para mantener la velocidad actual son: Andrés Allamand, Carlos Bianchi, Juan Antonio Coloma, José García, Alejandro García-Huidobro, Antonio Horvath, Manuel José Ossandón, Víctor Pérez, Baldo Prokurica, Eugenio Tuma y Ena Von Baer.

Quienes vieron el debate que se produjo en la Cámara Alta, no podían creer algunas alocuciones de los senadores de derecha. Como la de García-Huidobro, diciendo que los vehículos ahora tienen mejores estándares de seguridad y que “es fundamental no crear más conflicto porque los problemas de congestión seguirán siendo mayores”. O la de Ossandón, comentando que “es inaplicable disminuir la velocidad para la ciudad entera, sobre todo con la tecnología disponible en todo tipo de vehículo”.

 

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Karina Muñoz, Fundación Conciencia Vial

“Tampoco han dicho por qué no consideran las recomendaciones que dan organismos expertos como la Organización Mundial de la Salud, la ONU y hasta la OCDE, que dicen alinéense”, comenta Karina Muñoz, directora ejecutiva de la Fundación Conciencia Vial.

En la vereda opuesta se encuentran senadores como Juan Pablo Letelier (presidente de la Comisión de Transporte del Senado) y Guido Girardi (presidente de la Comisión de Salud) quienes remarcaron el error que estaban cometiendo sus colegas. “Yo no entiendo por qué la derecha en bloque vota contra una norma que lo único que hace es salvar vidas”, comenta este último a Revista Pedalea.

 

“Yo pienso que es una actitud egoísta. No entender el futuro y desarrollo de la ciudad ¿Para quién son las ciudades? Deben ser para el peatón, para el ciclista, para el transporte público y no para, tal vez, el modo más individualista para circular, que es el auto. Esto es lo mismo que los alcaldes que están más preocupados de tapar los hoyos de la calle que mejorar las veredas. Entonces aquí hay una concepción anacrónica, absurda, anti democrática, respecto a cuál debiera ser el uso, de cómo es una ciudad que permita una mejor convivencia. Una ciudad amable. Y nos parece muy importante, justamente, si queremos devolverle la ciudad a los peatones y a los ciclistas, disminuir la velocidad de 60 km/h a 50 km/h, que además es una norma de todo el mundo civilizado y de los países de la OCDE”, agrega Girardi.

Para Juan Carlos Muñoz, director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus), las razones de esta decisión pueden ser por una falta de conocimiento técnico y por una mirada posicionada desde el automóvil, que, al momento de un accidente, es la persona que está más protegida.

 

“Es una perspectiva en mi opinión” –y  aquí el experto hace una pausa para buscar una manera elegante de decirlo- “muy sesgada e incompleta, de los riesgos asociados a los inherentes conflictos que existen entre quienes se desplazan por la ciudad”.

De alguna forma es como que se perdiera la perspectiva de la convivencia entre masas de metal de más de una tonelada y seres de carne y hueso, cuando el foco siempre debería estar en este último.

“Y creo que es importante transmitir, que el rol de ellos debiese ser generar una legislación que protegiera la vida, que protegiera a las personas que tienen menos resguardos, que en este caso claramente son peatones y ciclistas. Y que una velocidad demasiado alta por parte de los automovilistas evidentemente es una amenaza gigante”, complementa Muñoz.

 

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La quinta pata al gato

Aunque después de la votación del Senado, varios terminaron haciendo el mismo gesto de incredulidad que Jackie Chan (este por si no lo conocen); también son varios, más allá de la Cámara, que siguen creyendo que fue una buena decisión mantener la velocidad máxima.

Los argumentos siguen la misma línea: para qué si igual nadie la respeta; para qué si nadie fiscaliza; para qué si en los tacos igual se anda a 30 km/h o incluso se va a formar más atochamiento.

Sin embargo, la evidencia internacional es clara al respecto y sobran los ejemplos. Si baja una, baja la otra y la ciudad se ve beneficiada en más de un ámbito. “Seguramente creen, y sea intuitivo, que si se reduce la velocidad máxima va a haber un aumento de la congestión o los tiempos de viaje. El hecho que los vehículos circulen a velocidades homogéneas permite por ejemplo coordinar mejor los semáforos. A esas velocidades uno logra una operación de las calles que termina siento tan fluida como la de 60 km/h”, comenta el director del Cedeus.

Para los que están metidos en la discusión el tema no necesita mayor explicación, pero ¿qué pasa con el resto de los usuarios de la vía pública? “Ahí ha habido quizás un trabajo poco efectivo, en tratar de comunicar a la gente qué es lo significa este proyecto. Porque lo que hace es regular todos los modos, si por eso se llama de convivencia, no es regulación del auto”, comenta Karina Muñoz.

“Lo otro pasa, es que la gente en realidad no sabe, y ahí hay un factor fuerte de educación. Y más que educación en lo formal, falta educar con campañas de información, que digan lo que significa los factores de riesgo en el tránsito, y entre esos están la velocidad, el alcohol, las distracciones”, agrega.

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Volviendo a las regulaciones ¿Y qué pasa con la fiscalización? Aquí el ingeniero de la Universidad Católica dice dos cosas. “Uno, es que efectivamente esto tendría que venir acompañado de una mucho mejor fiscalización. Tanto el Ministerio de Transporte, como asociaciones ciudadanas y técnicos, hemos propuesto con mucha fuerza que se implemente una medida tremendamente efectiva, como son los fotorradares, para controlar la velocidad en forma automática. Ahora, es el mismo grupo de senadores que se opone a esta medida”.

Y lo segundo tiene que ver con que, aunque no se tenga fiscalización, va a haber un grupo importante de automovilistas que sí va a respetar los 50 km/h, lo que genera que los vehículos que van detrás también lo hagan.

Sobre esto Girardi comenta también que, “no se trata de un tema de fiscalización solamente. Es un tema de ética. De responsabilidad. Si vas en la carretera, no andas a 120 km/h máximo solo porque te van a pasar un parte. Si hay una luz roja, no la pasas de largo sino hay Carabineros. Para que se cumpla la norma no necesitas que esté Carabineros en todos lados. Si es por eso todo el mundo se pasaría el semáforo de largo porque no hay fiscalización. No me parece que ese sea un argumento que tenga sustento”.

ABS frena, a veces no

La mayor tecnología de los automóviles fue otro de los argumentos manoseados para no incorporar el cambio de norma. Sí bien es cierto que en los últimos años los autos han ido mejorando su equipamiento de seguridad, como los frenos ABS*, aún siguen siendo las versiones más caras de los distintos modelos las que incorporan en mayor medida estos elementos. Y el porcentaje de vehículos que incorpora elementos de seguridad pensada para disminuir el daño a los peatones, como los modelos de Volvo, sigue siendo muy reducido en comparación con el resto del parque automotriz.

Una de las razones para hacer esta modificación, argumenta el ingeniero en transporte, no es tanto para hacer la vida del automovilista más segura, sino que para el 40% de los muertos de este país que son peatones y ciclistas. “Ahí es donde tiene que estar el foco. Efectivamente los vehículos tienen sistemas de protección que son súper avanzados. Y un accidente a 50-60 km/h probablemente le va a hacer más daño al auto, que al conductor. Pero un impacto a esas velocidades para un peatón, implica que su probabilidad de morir aumenta fuertemente”, comenta Muñoz.

Por otro lado “puede ser que haya más vehículos con tecnologías”, dice Karina Muñoz, “pero los tiempos de reacción de las personas siguen siendo los mismos, y si vas a velocidad alta, la distancia a la que avanzas, desde que te das cuenta que hay algo hasta que te detienes efectivamente, se hace más larga si vas a más alta velocidad”.

Luz de esperanza

Las autoridades no se demoraron en reaccionar. La ministra de Transporte, Paola Tapia, se reunió en los días siguientes junto con los senadores Letelier y Girardi; la secretaria ejecutiva de la Conaset, Gabriela Rosende, y algunos representantes de las organizaciones civiles, afirmando que va a reponer en Comisión Mixta la indicación para reponer el artículo que modifica el cambio de velocidad.

 

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Haciendo un pequeño flashback de la vida del proyecto: primero “entró a la Cámara de Diputados, y aunque se le hicieron algunas modificaciones, fue aprobado con la disminución de 60 a 50 km/h incluido. Luego, pasó al Senado, donde se le hicieron otras modificaciones menores y se eliminó el artículo de la velocidad. Pero, como el proyecto quedó distinto al que entró por la Cámara Baja, tiene que volver a ser discutido para la aprobación de ambas cámaras, y es en esa instancia que se quiere volver a pelear para que se acepte el cambio de velocidad, porque, si ya la habían aprobado así los diputados, por qué aprobar la ley nuevamente sin la norma”, comenta Karina Muñoz.

El miércoles 28 el tema estuvo en el tercer lugar de la tabla en la Cámara de Diputados, pero finalmente no se discutió.

En una última reflexión sobre lo que sucedió, la directora ejecutiva de Conciencia Vial, dice que hay “una cuestión de libertades mal entendidas. Porque aquí lo que se busca es el bien superior. Lo mismo que pasó con la Ley del Tabaco, que el bien superior era la salud de las personas. Pero todo lo que sea limitar o restringir algún tipo de libertad, la gente salta inmediatamente y no ve más allá”.

*Los frenos ABS (Anti-block Braking System) es un sistema de seguridad que evita que las ruedas se bloqueen al pisar el freno en una emergencia. Es decir, permite que las ruedas sigan girando (manteniendo la adherencia al pavimento) para evitar que el auto patine y ayudar así a que el conductor pueda retomar el control del vehículo.