Panorama del ciclismo urbano en Chile: ¿en qué está y hacia dónde va la movilidad sustentable?

Por Natalia Bobadilla

Fotos Víctor Rojas 

En un año lleno de acontecimientos para los ciclistas y todos quienes comparten la calle, conversamos con expertos para conocer su análisis sobre qué se ha hecho en la última década en la materia. Una de las grandes conclusiones:  no todo se reduce a construir ciclovías.

 
Las ciudades no son las mismas que hace una década atrás. Las formas de movilizarse han cambiado y, basta dar una mirada a cualquier calle, para darse cuenta que las bicicletas han cobrado protagonismo. Sin duda el panorama actual del ciclismo urbano ha crecido, pero junto con este aumento aparecen varios matices que llevan a preguntarnos ¿hemos llegado donde queremos?
 
Dos de los grandes hitos de este año fue la entrada en vigencia de la Ley de Convivencia Vial, en noviembre, y la reducción de la velocidad máxima en agosto. Por otra parte, cada vez hay más organizaciones que buscan dar a conocer sus demandas y, finalmente, parece haber interés político en la materia.
 
Por estos días, el Ministerio de Transportes anunció que prepara un proyecto para duplicar las ciclovías de Santiago, pasando de los actuales 423 km a unos 900 km de aquí al 2026, lo que equivale a un incremento de 113%. El plan también contempla ejecutar trabajos en regiones.
 
Siguiendo con el tema números, hay una mejor recopilación de datos del comportamiento de los ciclistas, una información un tanto esquiva cuando se quería dimensionar el aumento en el uso de este medio de transporte. Por ejemplo, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo ha construido ciclovías en 32 ciudades a lo largo de todo Chile y una red de más de 150 contadores automáticos instalados en estas nuevas ciclovías urbanas. Toda la información recogida por este sistema de conteo automático, los análisis geográficos de sus datos, estudios sobre el uso de estas ciclovías y manuales de diseño de infraestructura ciclo-inclusiva, están a en el sitio web de la cartera.
 

Es evidente que ha habido avances, pero ¿en qué estamos y hacia dónde vamos? Tomás Errázuriz, investigador y académico del Campus Creativo de la Universidad Andrés Bello, ha estudiado sobre urbanismo y movilidad. “Sin duda son innegables los avances que han existido en esta materia (los ciclistas en la ciudad). Diez años atrás, sólo unos pocos municipios y funcionarios de gobierno abogaban por desarrollar políticas e iniciativas que favorecieran el uso de la bicicleta. Hoy es parte de la agenda obligada”, plantea.
 
Pero advierte que aún hay mucho camino por recorrer. “Creo que, reconociendo los enormes avances en esta materia, resulta fundamental no sólo elevar los estándares de diseño y construcción, sino que superar la ciclovía como única respuesta frente a la necesidad urgente de incluir formas no motorizadas a la circulación de nuestras calles y avenidas”, suma.
 

Claudio Olivares/Bicivilízate

Claudio Olivares, director de Bicivilízate.com, coincide con que la ciudad ya no es tan agresiva como cuando hace algunos comenzó a movilizarse pedaleando. Pero plantea que, a pesar de los logros, se está viviendo un estancamiento en la materia desde las políticas públicas.
 
“Que de un día para otro, hablando en los tiempos que maneja un gobierno, se haya instalado cicloinfraestructura, se cambiara el estándar y además se pudiera monitorear lo que sucede, fue un súper salto. Pero ahora el gobierno actual no está impulsando nada. Esto no tiene que ver con temas de tendencias políticas, es un hecho concreto”, expone enfático. “Solo se están ejecutando los proyectos, a nivel de infraestructura, que estaban en marcha desde el gobierno pasado, pero no sé cómo el Presidente Piñera va a cumplir su promesa de 800 kilómetros de ciclovías. A nivel de Santiago y la Región Metropolitana están parados los proyectos que se comprometieron”, agrega, refiriéndose a casos como el Mapocho Pedaleable.
 
Pero el panorama no es tan negativo. Olivares destaca que a nivel de gobiernos locales sí hay avances destacables. “Hay casos súper interesantes como el de la comuna de Providencia, donde la nueva administración recogió los avances de lo que habían hecho anteriormente y se están haciendo cargo. Se sigue el proceso, lo que es muy valioso. Lo mismo con la Municipalidad de Santiago. Es importante destacarlo porque el tema ciudad y movilidad sostenible ha logrado congregar voluntades”, explica.
 
En este sentido la alcaldesa Evelyn Matthei acaba de anunciar la construcción de nuevas ciclovías (en Avenida Suecia y Eliodoro Yáñez), las que comenzarán a ser construidas en enero de 2019, quedando operativas en el mes de febrero. A esto se suman obras de mejoramiento en calles de la comuna. Además presentó la campaña de convivencia vial “Ponte en el lugar del otro”, la cual busca sensibilizar a la población respecto a los derechos y deberes cuando transitan por las calles.
 
Más que nada un tema de ciudad
 
El tema de fondo es aclarar de partida que, de lo que se está hablando, no es solo de interés de los ciclistas. Va más allá y tiene que ver con la movilidad sustentable, responsable y armónica en la ciudad. Y en este escenario participan todas las personas que circulan en ella.
 
El director de Bicivilízate habla de que contamos con una madurez suficiente para cambiar esta mirada. “Con el tiempo, nos hemos ido dado cuenta que la bicicleta es uno de los tantos componentes que uno puede echar a correr para lograr mejor habitabilidad y salud de la ciudad, donde juntar y conectar a las personas es la clave. Entonces, todo lo que aporte, ya sea transporte público, mejor planificación urbana, distribución de servicios o fomento del transporte activo, va a ser siempre favorable”, argumenta.
 
Aquí surge otro concepto clave: la convivencia vial. Si bien muchas veces se especula que la relación entre los distintos actores de la calle no es de la mejor, la realidad se hace más difícil.

 

Sandra Aguilera/Muévete

Sandra Aguilera, Coordinadora General del Colectivo Muévete (www.colectivomuevete.org), plantea que la relación entre ciclistas, automovilistas y peatones está siempre en constante cambio. “En el entendido de que por años el acento estuvo centrado en la movilidad de vehículos motorizados, la relación con ciclistas es compleja y por eso desde Muévete estamos satisfechos con la nueva Ley de Convivencia, que viene a normar una realidad y a hacerse cargo de la importancia de la convivencia de los distintos modos”, explica, reconociendo que siguen existiendo conflictos cotidianos, como las ciclovías confusas que van por la vereda o los ciclistas que circulan por la vereda. “De ahí la importancia de la ley que viene a normar una práctica habitual y en el entendido de que para muchos usuarios de la bicicleta, pedalear por las calles representa un riesgo por la velocidad, ahora autoriza la circulación de padres con hijos menores de hasta 7 años, de menores de 14 y de la tercera edad”, añade.
 
Desde el colectivo, destacan también otro hito que marca un precedente en relación a las demandas ciudadanas por estos temas: el primer Día Nacional Sin Auto, establecido por decreto supremo y que fija el último viernes de septiembre para su celebración a través del fomento del transporte público, la bicicleta y la caminata.

Ante este panorama, vale la pena mencionar la reciente promulgación de la ley que redujo el límite de velocidad para automóviles y motocicletas en zonas urbanas, de 60 a 50 kilómetros por hora.
 
Si bien solo han pasado algunos meses desde su aplicación y aún no se cuentan con datos de peso para analizar su impacto, se reconoce que la velocidad de los vehículos juega un rol clave en la movilidad dentro de la ciudad. “Cada modo de movilización requiere un conjunto de condiciones que no siempre son compatibles con los modos dominantes. Una de las claves para sortear estas diferencias y avanzar hacia la integración de distintos modos, es la velocidad. Cuando uno estudia las ciudades en América Latina antes de la irrupción de los automotores se da cuenta de que no existía segregación vial como estamos acostumbrados hoy. La menor velocidad de los desplazamientos permitía que transeúntes compartieran las calles junto a todo tipo de vehículos”, plantea Errázuriz académico de la UNAB.
 
Las deudas pendientes
 
En lo que hay consenso es en lo que falta en materia de movilidad sostenible. El primer tema es la infraestructura, que si bien ha tenido avances, todavía no es suficiente. “Ejemplos son vías que no integran el desplazamiento de los modos activos (no motorizados) y un real desincentivo del vehículo particular, con un incentivo claro al uso del transporte público y otros modos activos como la caminata y bicicleta”, expone la coordinadora de Muévete, quien destaca iniciativas como la del Gobierno Regional Metropolitano, que instaló biciestacionamientos gratuitos.
 
“Creo que la gran deuda es la intermodalidad. Hoy contamos con una reciente inaugurada Línea Cero del Metro de Santiago, que posee un valor excesivo, lo que no incentiva el uso de la bicicleta, y que no se integró al pago por medio de la tarjeta Bip, lo que nos parece un error. Otros usuarios, como los de MetroTren, también podrían beneficiarse con medidas que incorporen un fomento intermodal, por medio de la implementación de estacionamientos para bicicletas”, opina. La clave para su colectivo es que la opinión ciudadana sea escuchada en el diseño e implementación de medidas y obras, para lo que han trabajado participando en instancias de negociación y trabajo con el gobierno y el sector privado.
 

Andrés Santelices/Educleta

Andrés Santelices, fundador de Educleta, ONG que trabaja en el desarrollo de programas educacionales de movilidad activa, segura, sustentable e inclusiva, da cuenta de cómo en esta área hay mucho por hacer. “La educación cívico-vial juega un rol fundamental pues esta ley de convivencia vial dejó de manifiesto que existe un alto desconocimiento de las normas que rigen el tránsito. Un ejemplo de ello fue el gran número de ciclistas que reclaman por ser obligados a pedalear por ciclovías y calles, un deber que esta ley reafirma pero que está presente desde el año 1985. Entonces, es preocupante ver el nivel de desinformación de la sociedad en general sobre algo tan básico como son las reglas sobre cómo moverse. Esto es transversal pues hubo durante noviembre cobertura de medios que dejaban en evidencia ese desconocimiento, académicos a través de cartas en el diario e incluso Carabineros, que de forma injusta cursó multas a ciclistas por no usar chaleco reflectante en horarios en que la ley no lo obliga”, ilustra.

Desde Educleta plantean que, si bien es clave que se innove, con un modelo de aprendizaje activo, en el modelo educativo para que los niños integren estos conocimientos, esa no es la única instancia. “La clave es resolverlo a partir de estrategias desde el Estado que apunten a generar un cambio de paradigma desde lo cotidiano, es decir que se eduque y sensibilice en los trabajos, en el espacio público y en los mismos medios de transporte público”, agrega Santelices.
 
De la mano de esto, el respeto y la regulación también asoman como responsabilidades compartidas pendientes por concretarse para un mejor flujo en la ciudad. Esa es la mirada del investigador de la UNAB, Tomás Errázuriz: “Luego de lograr un piso común de respeto por los acuerdos, puede ser interesante mirar algunas iniciativas que se han llevado a cabo en otros lugares. Uno de los casos más notables es el modelo de ‘calles compartidas’, que ha demostrado ser más seguro que el modelo tradicional de segregación por modo de desplazamiento. Básicamente este modelo consiste en reducir la máxima velocidad de circulación, eliminar el cambio de nivel entre veredas y aceras y reducir el uso de señalética. El resultado es un espacio en donde distintos modos de desplazamiento tienen el mismo derecho al uso de la calle y la seguridad descansa en la responsabilidad y cuidado de quienes circulan y no en la infraestructura vial”.
 
Precisamente mirar otras experiencias, por su trabajo asesorando proyectos en Colombia y Perú, le permite a Claudio Olivares entregar un diagnóstico de la situación actual del ciclismo urbano y la movilidad en las calles. “Chile no tiene todavía un instrumento de ejecución o un calendario con presupuesto definido, eso está descoordinado todavía. Puede existir dinero para una ciclovía o para determinado proyecto, pero eso no está inserto en un programa que, a nivel de país, permita tener metas a largo plazo y que determine que para cumplir ese objetivo hay que hacer ciertas acciones concretas.  Eso no lo tenemos y sí ocurre en otros países. Debemos pensar en serio dónde estamos y hacia dónde queremos llegar. Ya tenemos la madurez suficiente para hacerlo”, concluye.

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