Reducción de la velocidad urbana: un tema de vida o muerte

Por Natalia Bobadilla

 

En medio de la tramitación de una ley y un artículo que regula el límite de velocidad, la muerte de la ciclista María Ignacia Romero, remeció el panorama. “Reducir la velocidad urbana a 50 km/h es la acción más mínima que toma cualquier gobierno y sociedad preocupado por la vida”, opina Lake Sagaris, investigadora, académica de la PUC  y asesora urbana de Ciudad Viva.

 

Hace casi un mes, un nuevo nombre se sumó a la larga lista de ciclistas fallecidos en siniestros de tránsito. Esta vez se trató de María Ignacia Romero Omeñaca, de 28 años, iba camino a su trabajo por la ciclovía de Ricardo Lyon, cuando fue atropellada por un auto que intentó evadir a otro vehículo, que habría realizado una mala maniobra.

Daniela, una amiga de la joven fallecida, dejó un sentido comentario en una crónica de www.newindie.org escrita tras su muerte: “Mi amiga era amante de su bicicleta, día y noche, hacia sus lados recreativos y hacia el trabajo. Su terreno era en bicicleta y sí, a mi Mari la mataron, sus sueños, sus luchas, y no solo la mataron a ella, sino que también a todos los que la amamos y tenemos impotencia de haberla perdido. ¡Basta! De estas injusticias, de apagar una vida, estaremos firmes por ti Mari, y por todos/as víctimas de esta forma de los conductores de andar a toda velocidad”.

Detrás de esas palabras de dolor, se evidencia un tema clave para una sana convivencia vial: el límite de velocidad urbano, un factor que puede significar la vida o la muerte, como en este caso.

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Según datos de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito  (CONASET), en Chile, 3 de cada 10 accidentes se deben a velocidad imprudente o la pérdida de control del vehículo. A esto se suma que chocar a 60 km/hora, el actual límite de velocidad urbana, es igual de violento que saltar desde un quinto piso. Si se respetara la velocidad adecuada, se evitaría un tercio de los fallecidos por accidentes de tránsito, lo que significaría que el año pasado se podrían haber salvado 419 vidas.

Precisamente ese ha sido el objetivo de autoridades, organizaciones, fundaciones, académicos y activistas de la sociedad civil, que ya llevan años luchando por la nueva Ley de Convivencia Vial.

Pero en medio de esa batalla, el artículo que hacía referencia a reducir el límite de velocidad urbana de 60 km/hora a 50 km/hora, inicialmente fue eliminado del proyecto de ley de reducción de velocidad en zonas urbanas. Afortunadamente ahora está siendo tramitado como una ley corta. Tras ser aprobado en el Senado, entró a su segundo trámite constitucional. Así el pasado 19 de junio, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, de la Cámara de Diputados, lo aprobó, pasando ahora a discusión a la Cámara baja.

 

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Lake Sagaris

Pero, ¿cuál es real impacto de estas discusiones? La doctora en urbanismo y participación, Lake Sagaris, investigadora y profesor del departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica de Chile y asesora urbana de Ciudad Viva, es enfática: “Reducir la velocidad urbana a 50 km/h es la acción más mínima que toma cualquier gobierno y sociedad preocupado por la vida. Es, literalmente, un evidente tema de vida o muerte, como han demostrado las evidencias presentadas a lo largo del debate en Chile”. 

La especialista lamenta la demora de la tramitación y el rechazo por parte de algunos parlamentarios. “Pero creo que con este debate, largo, profundo y duro, se están cambiando esa mirada, de verdad. Es un valor que va mucho más allá de la campaña de seguridad en sí, lograr una sociedad que reconozca que el derecho a la vida, es realmente para todas las personas, especialmente las más marginadas”, acota.

El impacto que esto tendría en la seguridad vial y, por ende, en la tasa de accidentes, es innegable. “Varía según el lugar, pero rebajar la velocidad puede reducir en un 30% o más las muertes por siniestros de tránsito. También puede reducir las discapacidades graves, de las que poco se habla”, expone.

Pero lo que vendría después es la puesta en marcha en la calle, un tarea tanto o más difícil. “Estudiantes de mi curso de este semestre midieron velocidades mayores a 90 km/hora en Andrés Bello/Plaza Italia, en horario peak de la mañana. Cualquier conductor responsable sabe reducir la velocidad al acercarse a una intersección, pero en Santiago pasa lo opuesto”, explica Sagaris.

Por esto, los esfuerzos deben ser múltiples. La investigadora detalla que esto implicaría un cambio cultural, el uso de tecnología para  fiscalizar con cámaras y otros tipos de sensores y, sobre todo, nuevos diseños viales. “Avanzan las autopistas en la ciudad y, sin embargo, se sigue diseñando  calles urbanas, que pasan por sectores comerciales, residenciales, y usos mixtos con un intenso uso multimodal, como autopistas. La recién estrenada versión de Vicuña Mackenna es un horrible ejemplo: tres pistas para autos, que (nuevamente, mediciones de mis estudiantes) pasan a 80 km/hora o más; y una ciclovía muy mala, que cruza, por un lado de la calle a otra, que no llega hasta Plaza Italia (ni cerca), que no reconoce que la gente tiene destinos por ambos lados de la vía, que crea conflictos múltiples con peatones, etc.”, señala.

 -¿Qué rol juega en esto la educación vial, en el sentido de que se respeten efectivamente los límites de velocidad?

-Es importante la educación vial, pero más importante la educación cívica: que todes les niñes aprendan a usar todos los modos de transporte, a entender sus roles y que no se pueden planificar las ciudades por un modo solo, el automóvil, como se ha hecho en años recientes. Debemos aprender a respetar y querer a los desconocidos, no solo los familiares y las amistades. Debemos aprender a actuar para cambiar las cosas malas en nuestro ambiente. Dentro de esto, reconquistar no solo una línea delgada en cada calle, como pasa ahora con ciclobandas y ciclovías, sino territorios enteros que limitan los autos, dándole prioridad a las vidas y la sociabilidad.

 

_MG_0064-web-Hay quienes plantean que esta reducción podría relentizar los traslados dentro de la ciudad, ¿qué tan real es el impacto en este sentido?

-Técnicamente está completamente derrotado ese argumento. ¿Una vida humana vale menos que un par de segundos en el viaje? Pensar así solo es posible desde la negación de la humanidad de la otra persona, la víctima en potencia, que no quiere ser víctima: quiere llegar sana y salva a su casa, compartir, respirar, vivir. Es cometer un crimen contra los familiares que deberán vivir para siempre con la pérdida de esa persona. 

-¿Cómo esta reducción de velocidad podría influir en la convivencia de automovilistas, peatones y ciclistas?

-La mejoraría. Lo que se ha obviado en la conversación es que buena parte de las vidas que se salvan serán nuestros jóvenes, principalmente hombres, quienes hoy en día son el grupo más afectado por los siniestros viales. Con medidas de educación cívica, fiscalización y diseño urbano, en base a esta ley ahora se puede reducir realmente la velocidad y, por lo tanto, la mortalidad y las discapacidades por este motivo. Reduce notablemente los riesgos para todo usuario y usuaria, particularmente los peatones y ciclistas, quienes son los más vulnerables. En el caso de usuarios de motocicletas, se pueden beneficiar al bajar su propia velocidad, ya que es un factor importante en los siniestros y fatalidades que les afectan, y también hay un factor de protección cuando los automovilistas y otros usuarios motorizados reducen.

-¿Y qué pasa con la velocidad en zonas rurales? ¿Se debería modificar también? ¿Por qué?

-Sí. Es criminal que descuidamos las condiciones rurales, dejando calles y autopistas sin alternativas para les caminantes, ciclistas, triciclistas y otros usuarios sin vehículos, las personas esperando buses o colectivos. Es criminal. Alguien debería demandar al congreso por este nivel de discriminación. 

 

¿Qué pasa en el resto de América Latina?

El caso colombiano

 

CFP x El Espectador-web

Carlos Felipe Pardo

Despacio.org es un centro de investigación que nació en 2008, en Colombia, y que se transformó en una organización sin fines de lucro en 2011. Con el apoyo de Global Road Safety Partnership (GRSP), presentaron un proyecto de velocidades responsables. Duró 18 meses, concluyendo en abril pasado. El objetivo era buscar apoyo del gobierno y generar conciencia en actores clave sobre la importancia de tener velocidades más responsables que no tengan excesos y que respondan al contexto local. Esto se traducía en que la velocidad en calles residenciales no supere los 30 km/hora y en el resto no más de 50.

 

“En Colombia tenemos un máximo de 80 km/h para vías principales y se ha incrementado a 100 km/h las vías interurbanas. No se han querido reducir. Las escolares y residenciales tienen límite de 30 km /h pero en la práctica se diseñan para velocidades más altas”, explica Carlos Felipe Pardo, director ejecutivo de la entidad.

 Y suma: “Cualquier cosa que haga que las velocidades tengan una velocidad similar (entre los distintos actores que circulan en la ciudad) genera mejorías porque se pueden ver mejor y actuar más armónicamente. Las bicicletas tienen una velocidad promedio de 15 km/hora (más o menos 8, depende de la ciudad) y los peatones entre 1-2 km/hora. Entonces vale mucho la pena que los vehículos motorizados bajen por debajo de 30 km/hora”.

Pardo concuerda con que en América Latina son casi nulos los casos de países que estén trabajando en la  reducción de velocidad. “Buenos Aires ha sido la ciudad con aplicaciones más concretas de diseños viales en el microcentro que efectivamente sí son para velocidades de 20 o incluso 10 km/hora. Esto ha generado mejoras sustanciales en las condiciones de estas áreas. Pero de resto en América Latina, no hay ejemplos súper exitosos”, detalla, explicando que la regulación de las velocidades máximas, se debe realizar en paralelo al diseño de las vías y la educación vial.