Ciclistas repartidores: Un conflicto a toda marcha

Irrumpieron de forma explosiva y en menos de dos años han pasado de la aceptación total, a recibir una serie de cuestionamientos y reclamos para que se eleven sus exigencias y regulaciones. Maniobras arriesgadas, pocas medidas de seguridad, largos recorridos en plena madrugada y precariedad laboral, a lo que se suma la escasa fiscalización de la normativa de tránsito de parte del Estado, han transformado a estos trabajadores en una silenciosa, pero creciente incomodidad para los actores del espacio público. Las agrupaciones de ciclistas, parlamentarios y expertos, encienden la alerta y hacen un llamado de atención.

Por Patricio Cofré A.

Fotos Myriam Salazar

Sábado. 1.30 horas. José Manuel espera por un par de sándwiches que debe llevar desde un carrito ubicado en Argomedo con Maimónides, en pleno centro de Santiago, hasta Providencia. El profesor de Educación Física de origen venezolano, llegó a Chile hace más de un año y medio, pero desde julio de 2018, trabaja como repartidor de Pedidos Ya. Mientras se prepara para comenzar el viaje, cuenta que diariamente recorre cerca de 40 kilómetros y trabaja entre 6 y 7 horas en la semana y sobre 10 horas los días de mayor flujo de solicitudes. Pese a que nunca ha sufrido un accidente, reconoce abiertamente: “si la calle tiene un sentido y me toca llevar el pedido para el otro lado, uno para ahorrarse el tiempo en el servicio y tener la opción de que te salga otro pedido rápidamente, te vas por la vereda o en contra. Uno trata de ganar tiempo y es más difícil respetar las leyes del tránsito”, confiesa con su casco en la mano.

Miércoles. 16.45 horas. “Lo máximo que pagan por un pedido en el sector Oriente de Santiago son 2600 pesos”, cuenta José Vicente García sentado en unas bancas ubicadas en la esquina de Merced con Miraflores. Originario de Caracas, espera que salga algún traslado como socio conductor de la aplicación Uber Eats. Según sus cálculos, puede desplazarse entre 20 y 35 kilómetros, dependiendo del movimiento que presente la jornada. Antes, explica, trabajaba 12 horas, pero redujo ese tiempo a 7 horas luego de conseguir un trabajo de medio tiempo. Hace unos meses sufrió una violenta caída. “Un auto abrió la puerta en Apoquindo sin percatarse que venía y me golpeó en la cabeza y me lanzó lejos”, recuerda. Dice que trata de no subirse a las veredas, pero asume que es difícil: “El GPS de la aplicación te da las indicaciones como si fueras peatón, pero no como ciclista, entonces a veces te manda contra el tráfico”.

Hace poco más de un año y medio aterrizaron en el país una serie de aplicaciones que buscan trasladar comida, productos o cualquier tipo de encargos, a través de conductores que se desplazan en moto, en bicicleta y en auto, en menor medida. Desde entonces, las calles se han llenado de cientos de ciclistas que pasan durante todas las horas del día por las arterias de las ciudades con grandes contenedores en sus espadas, pertenecientes a empresas como Rappi, Uber Eats, Pedidos Ya o la desaparecida Glovo.

Una oportunidad de trabajo para cientos de personas que han encontrado allí una fuente de ingresos y una forma eficiente y sustentable de acercar restaurantes, supermercados y tiendas de diversos tipos, a los usuarios. Pero su irrupción explosiva ha traído aparejada una serie de conductas que comienzan a ser vistas con una mirada crítica de parte de diversos actores del espacio público. Agrupaciones de ciclistas, especialistas y parlamentarios han levantado un llamado de alerta: Ya no es extraño ver a estos repartidores sin cascos, ni elementos de seguridad, viajando contra el tránsito, conduciendo por las veredas a altas velocidades o pasada la medianoche luego de agotadoras jornadas.

Esto, además, en medio de un nuevo marco normativo que cumplirá su primer año de vigencia y que implementó nuevos parámetros para el uso de las vías. Pese a la Ley de Convivencial Vial, los repartidores, en muchos casos, se han transformado en un elemento de riesgo, según los entendidos.

Andrés Santelices es el presidente de Educleta, agrupación que lleva 9 años de trabajo permanente en la educación para la circulación respetuosa de parte de los distintos modos de transporte, en especial en la formación de niños y adultos al uso de la bicicleta. Por esa razón, ve con preocupación la irrupción de este tipo de aplicaciones. “Creo que era una excelente oportunidad para sacar vehículos de las calles de personas que iban a restaurantes o a comprar, pero su puesta en práctica no ha sido adecuada. Es recurrente ver que los conductores no cuentan con medidas de seguridad y muchas veces no tienen conocimientos de la ley. Hoy son el anti ejemplo de lo que hay que hacer en las vía pública”, asegura.

Otra organización que lleva un largo recorrido histórico en el mapa de las organizaciones civiles que han sido parte de la construcción de una cultura de ciclismo urbano, también manifiesta sus reparos. Marcela Lladó, presidenta de Vive la Bici nombre que adoptó luego de ser Arriba de la Chancha hasta 2012, comenta que el modelo es muy complejo para las ciudades. “Acá existen personas que necesitan trabajar y para ganar dinero deben unir un punto A con el B de la forma más rápida posible. Al tener esas metas, usan las calles como les da la gana, en contra del tránsito, sobre las veredas a grandes velocidades o sin luces. Eso genera una mala convivencia y las empresas no se hacen cargo, deberían hacer capacitaciones a sus conductores y tomar más medidas para que se respete la normativa”, recomienda.

La presidenta de Furiosos Ciclistas, Priscilla Parra, da cuenta que otra de las debilidades importantes: la falta de control de parte de Carabineros y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. “No les está importando absolutamente nada las leyes de tránsito a los trabajadores de estas aplicaciones. Hay que encontrar la forma se les exija preparación a los conductores y que se fiscalice como corresponde. Que se apliquen multas a los que cometan infracciones”, argumenta en sus últimos días en el máximo cargo de la entidad.

Mejorar estándar

Los diputados de Revolución Democrática y asiduos ciclistas, Giorgio Jackson y Maite Orsini, presentaron en marzo pasado un proyecto de ley, denominado “Mi jefe es una APP”, que busca establecer un marco regulatorio más exigente para este tipo de actividad. “Las distintas formas de conexión, y nuevas modalidades de comercio mediante la tecnología, no tienen vuelta atrás. Es necesario establecer condiciones mínimas de regulación entre servicios y agentes económicos, como por ejemplo que las empresas tengan persona jurídica en el país, se hagan responsables de cosas que pueden ocurrir y se reconozcan nuevas fórmulas de vínculo laboral con quienes realizan el trabajo y, así, no solo intermedien, si no que controlen el servicio”, explica Jackson.

El parlamentario agrega que “estas app, en general, basan su modelo de negocio en tener una oferta lo más extendida posible de repartidores, más puntos de encuentro con los lugares de ventas de los productos. Mientras no se reconozca el vínculo laboral, les sale gratuito o indiferente si hay calles más atochadas. El proyecto busca que se le pague el proporcional al sueldo mínimo a las personas por el tiempo que estén conectadas. No es indiferente conectado. Estar conectado es parte del trabajo”, comenta.

Esto, a juicio del diputado, impactaría indirectamente en las vías y en la disminución de repartidores porque “esto generaría un parámetro indirecto para racionalizar el número de personas disponibles, lo que llevaría a transparentar y aumentar los procesos de filtro y selección y, finalmente, optimizar la función interna. A esto se suma que uno de los puntos principales de la iniciativa es que sea obligatorio contar con dispositivos de seguridad y seguros en caso de accidente”.

Para Matías Salazar, experto en seguridad vial y ex Seremi de Transportes en la Región Metropolitana, una posibilidad concreta para reducir las conductas riesgosas esta dentro de las mismas aplicaciones. “Este servicio ha introducido un estrés adicional a nuestras arterias. Debería estar prohibido cualquier incentivo para aumentar las entregas más rápidas, se debería regular los horarios de funcionamiento en horarios con menor visibilidad y con un límite en la jornada”, remarca.

Finalmente, propone que se avance en fórmulas tecnológicas para que sean los propios usuarios quiénes puedan denunciar mala conducción o calificar la presencia de elementos de seguridad de los ciclistas, tanto en el espacio público, como al recibir sus productos. Además, argumenta que deberían existir beneficios por cumplir las normativas. “Ellos cuentan con mucha información en base a las rutas, horarios y tiempos de entrega y, a través de eso, se podrían generar nuevos incentivos para quiénes tengan mejor cumplimiento de la legislación vigente. Eso la tecnología lo permitiría sin problemas”, concluye Salazar.

El debate ya comenzó y transversalmente existe una preocupación sobre esta temática que todavía no cuenta con cifras claras, ni segregadas de los trabajadores de este tipo de actividad, los incrementos de uso de las vías, de accidentes o de jornadas laborales. La opinión es unánime: se deben corregir este tipo de conductas a la brevedad, antes de que tengamos accidentes graves o fatales que lamentar.

Uber Eats: “Se deben respetar todas las normas”

Una de las principales críticas que existe con respecto al desempeño de los repartidores, dice relación con la falta de responsabilidad de las empresas. La empresa Rappi fue contactada a través de su oficina de comunicaciones, pero los mails, llamados y mensajes móviles enviados luego de una comunicación inicial, no fueron respondidos hasta el cierre de la edición y tras una semana de insistencias. Uber Eats, en tanto, envió vía mail respuestas de su Gerenta de Comunicaciones, Verónica Jadue sobre la labor de la empresa.

– ¿Existe algún tipo de inducción con el fin de que los socios no cometan infracciones de tránsito?

Los socios repartidores encuentran en Uber Eats una oportunidad de ganancias adicionales flexibles, con la libertad de conectarse cuando y cuantas horas deseen. Los requisitos para activar una cuenta de socio repartidor en la aplicación de Uber Eats dependen del tipo de vehículo que utilicen. En el caso de los ciclistas, se solicita lo siguiente: ser mayor de 18 años, carnet de identidad y certificado de antecedentes penales sin anotaciones y vigente. Los Términos y Condiciones de Uber Eats exigen seguir todas las regulaciones vigentes en el país. En el caso de Chile, desde noviembre del año pasado entró en vigencia la Ley de Convivencia Vial, la que se debe respetar en todo momento.

– ¿Cuentan con seguros los ciclistas?

Todos los viajes realizados a través de la plataforma por los socios repartidores cuentan con un seguro de Accidentes Personales y otro de Responsabilidad Civil. La póliza de Accidentes Personales está orientada a solventar los gastos médicos, muerte accidental, incapacidad y traslado médico de los involucrados, indistintamente de quién resulte responsable por el accidente. El seguro de Responsabilidad Civil, en tanto, cubre los daños materiales o lesiones a terceras personas que puedan resultar afectadas por un accidente del cual el socio repartidor resulte responsable. Para Uber Eats la seguridad de los socios repartidores es prioridad.

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