Deberes y deudas de la nueva Ley de Convivencia Vial

Por Natalia Bobadilla

El próximo 11 de noviembre entra en vigencia este cuerpo legal que promete venir a mejorar la relación entre conductores, peatones y ciclistas. Aquí revisamos sus alcances y puntos pendientes.

El jueves 10 de mayo de 2018 marca el inicio de una nueva etapa en la relación entre ciclistas, conductores y peatones en las calles. Ese día se publicó en el “Diario oficial” la nueva ley de convivencia vial (o ley de convivencia de modos). Su propósito es mejorar la interacción de distintos modos de transporte y delimitando el espacio vial que corresponde a cada uno, todo para evitar los tan habituales conflictos y accidentes.

Esta es una iniciativa que nació desde la ciudadanía, a través de más de 100 organizaciones sociales de ciclistas, peatones y víctimas de siniestros viales que apoyaron la ley, tanto desde su creación, cuando fue presentada en el Congreso en 2015, hasta su tramitación.

Pero la gran prueba de fuego será el próximo 11 de noviembre, día en que entre en vigencia esta ley, que incluye varias modificaciones a la actual Ley de Tránsito. Por eso, la clave para que las nuevas medidas tengan efecto es su socialización, es decir, que todos los actores que conviven en la calle conozcan sus alcances.

El propósito de la nueva normativa es mejorar la interacción de distintos modos de transporte en la ciudad.

Lo que hay que saber.

La nueva ley establece ciertas normas que, de no cumplirse, pueden significar una multa para el usuario.

Partiendo con que el uso de casco se vuelve una obligación y que está prohibido el uso de elementos distractivos (como audífonos, por ejemplo), el nuevo texto legal especifica que la circulación de las bicicletas es por la calzada o por las ciclovías. Así, queda prohibida la circulación por las veredas, con la excepción de menores de 14 años, niños menores de 7 años acompañados de adultos, personas de la tercera edad o con discapacidad y en casos donde existan factores climáticos o de seguridad.

En relación a esto, también se establece la distancia que deberán mantener los vehículos en la calzada, en maniobras de adelantamiento, la cual es de 1,5 metros.

Otro de los puntos de la nueva ley tiene que ver los altos estándares de seguridad que deben cumplir ciclovías que de ahora en adelante se construyan. Ejemplo a seguir es, por ejemplo, la que existe en calle Rosas, en Santiago Centro, la cual tiene una correcta demarcación y una adecuada separación de la vía de los automovilistas. En el caso de las ya construidas que no cumplan con los requisitos, habrá un plazo de 3 años para adecuarse a la normativa.

También se incorpora el concepto de las zonas de detención adelantada, denominadas Bici box y Moto box, que son espacios demarcados entre la línea de detención de los automóviles y el paso peatonal, en cruces donde hay semáforos o algún carabinero dirigiendo el tránsito, donde se podrán ubicar las motos y las bicicletas para que tengan mayor visibilidad por parte de los automovilistas.

Lo que se viene (y lo que queda pendiente)

Si bien los avances de la nueva ley de convivencia vial, que se suma a la ley de reducción de velocidad máxima en zonas urbanas puesta en marcha hace un par de meses, aún queda trabajo por hacer.

“Esto no se trata de un instrumento de regulación de la circulación de modos en la calle. Es más bien una definición. La ciudad necesita y cada vez más es espacio vial para disfrutar de una ciudad densa. El espacio urbano es escaso y más caro, cada vez con viviendas más pequeñas, eso nos obliga a vivir puertas afuera. La calle es el patio”, planteó la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, durante el Foro de Convivencia Vial: alcances de las modificaciones a la Ley de Tránsito, organizado por la Asociación Vive la bici y Pedalea x la calle, con el patrocino de Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU) Universidad de Chile.

Foro de Convivencia Vial: alcances de las modificaciones a la Ley de Tránsito, organizado por la Asociación Vive la bici y Pedalea x la calle.

“El espacio público es al que todos deberíamos tener igualdad de acceso en cuanto a calidad, pero eso no ocurre. Hay que fortalecerlo como eje de la ciudad y que no dependa del lugar donde uno viva”, sumó.

En este sentido, la jefa de cartera explicó que la fiscalización es clave. “Por ejemplo, para lo que dice relación con el máximo de velocidad, tenemos que aprobar el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI). Si no tenemos como controlar masivamente con medios digitales, es muy difícil que logremos un efecto real. Ahora este proyecto está con suma urgencia en la Cámara de Diputados y con apoyo bastante transversal”, detalla.

Como muchas de las normas que apuntan a la mejora de la infraestructura son a largo plazo, la ministra explica que hay formas de hacer algo mientras tanto. “Hay opciones para reasignar el espacio que ya existe sin grandes alteraciones, como reducir el ancho de las pistas de autos, lo cual además induce a una baja de velocidad, para reasignar ese espacio a circulación de bicicletas”, expone.

En esa misma línea, Claudia Díaz Muñoz Bagolini, presidenta del Colegio de Secretarios de Juzgado de Policía Local, opinó: “La reglamentación del Ministerio de Transporte para mejorar la infraestructura es un tema esencial que ojalá se concrete porque eso va a permitir que esta ley, que parece quizás un poco incoherente, tenga efectos”.

Luis Alberto Stuven, secretario ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET) planteó que hay ciertas zonas grises que quedan de la ley. “La definición de los ciclos es un avance, pero se pone más complejo cuando se refiere a vehículos de dos o más ruedas impulsados por motor eléctrico con potencia 250 watts, ¿qué pasa con los de 300 watts?”, expuso. “Hay un problema interpretativo grave. Si Carabineros estuviera en cada esquina y fiscalizando como se debe, esto podría eventualmente generar más de algún conflicto”, sumó.

Además de los automovilistas, los conductores de buses son parte de los actores que conviven en la calle. Humberto Franchini, gerente de operaciones de METBUS, aseguró que en la empresa están trabajando para reducir los conflictos y que la convivencia mejore.

Entregando datos de que el 2017 fueron 87 las colisiones con ciclistas y en lo que va del año, son 48, las muertes se han mantenido en 2 personas. “Nos estamos involucrando en los protocolos de convivencia de los conductores. Aumentamos en un 300% los equipos de prevencionistas de riesgos, quienes salen a la calle y recopilan información de accidentes para luego sensibilizar a los conductores. Se realiza un análisis de la gestión de datos de atropellos y mapeo de los lugares (qué factores del entorno los provocan, por ejemplo)”, aclaró sobre la labor que están haciendo en esta materia.

Una mirada más crítica tiene Carolina Figueroa, presidenta de Fundación Emilia Silva Figueroa. “Creo que falta muchísimo. El punto de inflexión para nosotros como fundación es qué pasa con la penalización del exceso de velocidad y otras imprudencias. La siniestralidad vial es educación, sensibilización y fiscalización, pero también son sanciones”, argumentó. “Lo que dicen los estudios y la bibliografía sobre las sanciones penales con respecto a leyes de siniestralidad es que tienen que ser certeras, con prontitud y severidad. Lamentablemente en Chile no se cumple con ninguno de esos principios”, agregó.

Desde su punto de vista, hay dos alternativas: “Primero hay que tratar de modificar cómo regulamos las sanciones sobre exceso de velocidad para que efectivamente haya un impacto. Y segundo, el cómo convertimos el exceso de velocidad con resultado de muerte de un cuasidelito de homicidio a una tipificación específica de delito, para complementar la ley de convivencia vial y la ley miscelánea. Si no lo hacemos, creo que vamos seguir subiendo la siniestralidad”.

Las proyecciones de los alcances de la nueva ley de convivencia vial tienen algunas miradas optimistas y otras más pesimistas. Lo que queda claro, es que los ciudadanos tienen el poder de plantear cuáles son los temas a legislar en este caso: porque ¿quién más que los que andamos en la calle día a día conocen los conflictos que se viven? Ahora solo queda esperar qué pasa después del 11 de noviembre.

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