Genaro Cuadros: “Es evidente que esta ciudad es muy desigual”.

Por Patricio Cofre / Fotos Victor Rojas

El destacado arquitecto urbanista, lleva 8 años como Director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales y analiza la forma en que se están desarrollando los cambios en los barrios de Santiago a raíz de los impactos de las nuevas infraestructuras. También es crítico del gobierno y evalúa el futuro de las viviendas sociales y de Transantiago.

“Cuando yo era chico, vivía en Ramón Cruz con Avenida Grecia, en Ñuñoa, y podíamos pelotear en la calle o jugar sin problemas. No era un lugar amenazante. Hoy, eso no se puede hacer”, recuerda el director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros. El arquitecto y urbanista rememora esas imágenes de su infancia para ejemplificar los cambios que implican en el desarrollo de las personas, la vida de los barrios y de la sociedad en general, las modificaciones en los usos de los espacios públicos.

El recuerdo típico de poner dos objetos que simularan un arco y correr detrás de una pelota construida con cualquier material o ver grupos de niños jugando al pillarse o a las naciones, es un ejercicio en pleno peligro de extinción, en especial en Santiago. Las calles se han transformado en lugares donde autos, buses, motos o cualquier vehículo motorizado predomina en el panorama actual.

Cuadros tiene una vasta experiencia desde lo público y lo académico. Suma pasos por entidades como el Consejo de Monumentos Nacionales, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo y la Municipalidad de Santiago, donde tuvo entre sus trabajos la implementación de programas como Quiero Mi Barrio, subsidios de Renovación Patrimonial o el desarrollo de un plan especial para activar las zonas comerciales del casco histórico.

Además, es profesor de la misma casa de estudios donde lidera el proyecto en el que se buscan desarrollar investigaciones, proyecciones y trabajos para analizar problemas y encontrar soluciones para las urbes. Allí arribó en 2007 y encabeza el trabajo del laboratorio desde hace 8 años.
En medio de un momento donde hay anuncios sobre grandes proyectos de infraestructura, donde se realizan modificaciones al transporte público, en el que estamos cerca de la entrada en vigencia de la ley de Aporte al Espacio Público y de las transformaciones urbanas que se han vivido por el boom inmobiliario, Cuadros analiza el futuro de nuestra ciudad.

¿Qué está sucediendo con los barrios de Santiago?

-Se está viviendo un cambio de escala muy importante producto de las infraestructuras que mueven grandes flujos de transporte como Metro y que depositan en determinados lugares 10 mil, 25 mil o 45 mil personas. Esto significa un impacto, pero también la revitalización de actividades, del suelo y los equipamientos que ahí están. Pero por otro lado, van a la par con inversiones oportunistas que tienen la capacidad de capturar esta plusvalía y la demanda.

¿Qué va a pasar con ellos?

-Antes el barrio era extendido uniformemente en la ciudad, ahora va a ser al revés. Se conformará una red de servicios y comercios y lo que se necesitará es revalorizar estos barrios, que van a ser una suerte de colchones. Probablemente lo que va a desaparecer es el barrio de una casa para una familia, la ciudad jardín que era antes, eso va a quedar más bien como algo exclusivo, pero todas las comunas probablemente van a tener algo de eso.

¿Cuáles son los desafíos urgentes?

-Una cuestión que se viene es cómo los sistemas de transporte que son para toda la ciudad, se empiezan a negociar y a mejorar desde el nivel comunal. Un desafío de política pública es generar mayores condiciones de igualdad, de acceso al sistema de transporte y de ingreso, pero también porque estas son oportunidades para mejorar la calidad de vida.
El Metro por si mismo no es un regalo, es un sistema de transporte que tiene cosas buenas y malas como todos los proyectos de inversión gigantescos y que sean más buenas que malas, depende de la negociación de los alcaldes. La localización de las estaciones, el control sobre el impacto en el espacio público y en cuánto a los servicios y equipamientos de otro tipo que puedan atraer. Una cuestión relevante es que recién vamos a ver el efecto que va a tener la ley de compensaciones.

¿Qué rol deben cumplir las autoridades?

-Ahí es donde tenemos un espacio grande para mejorar, diseñar y renovar las políticas públicas. En torno a las estaciones de Metro se tiene más dinamismo, eso es más o menos obvio, eso va a ocurrir con o sin intervención del Estado porque la economía captura eso rápidamente, y es capaz de moverlo y dinamizarlo. Lo que no está claro es qué hacer en aquellos lugares donde no existe esa capacidad o ese poder adquisitivo, y por ende, la economía no entra o el mercado no es capaz de ingresar con la misma fuerza o el mismo dinamismo.

La oferta de servicios es disímil territorialmente…

-De hecho, una parte del mercado no llega a toda la ciudad. ¿Cuántas librerías hay en el resto de las comunas que no son Providencia o Santiago Centro?. La oferta de consumo cultural es escasa, pero también farmacias, bancos, cajeros automáticos, comercio básico o supermercados. Es evidente que esta ciudad es muy desigual.

¿Por qué no se avanza en esa línea?

-Hay un vacío más o menos grande, primero que nada, a nivel municipal. Los municipios todavía están en la gestión del tránsito, que es la lógica más básica del transporte: semáforos, ceda el paso, pintar la calle, o sea la señalética. Aún no migran a combinar esa política local de transporte, con una política de desarrollo urbano. Esto es muy relevante porque permitiría poder negociarlo con la autoridad superior. Eso requiere un rol protagónico de los municipios, pero el régimen administrativo no favorece mucho, sin técnicos adecuados, ni recursos para invertir en capital humano. Los alcaldes deben adquirir un rol de liderazgo.

¿Qué es lo que se debería hacer el Estado en búsqueda de la equidad?

-Hay que hacer un esfuerzo por localizar equipamiento de calidad y servicios que no llegarían de otra manera si no tuvieran algún grado de subsidio público. El Estado debería comprar terrenos al lado de estaciones de Metro para que sean centros o subcentros. Hay comunas que dependen mucho de la inversión pública y de cuánta plata el Estado esté en condiciones de poner ahí, para contener por un lado y para guiar ese proceso de crecimiento para que no sea desmedido e irracional, ni que atente con los valores que tienen esos territorios.

Pensar la urbe

Las nuevas líneas de Metro inauguradas en los últimos dos años ya han generado un cambio importante en las dinámicas de traslado y en los barrios y los anuncios realizados por el gobierno de los trayectos que se ejecutarán en los próximos años, generarán una serie de transformaciones aún mayores. “Hay una diferencia respecto de otras etapas anteriores de nuestro proceso de crecimiento urbano: entre 1990 y 2000 la oferta de la ciudad era la movilidad social y eso estaba asociado a vivir en otro lugar, irse desplazando hacia zonas más centrales. Creo que más bien lo que va a ocurrir es que las personas se van a tender a quedar en la comuna donde están, no va a haber tanta aspiración a moverse socialmente y espacialmente en la ciudad. Esto, porque la ciudad va a ir mejorando en su conjunto y porque aquellos lugares visibilizados como destinos finales en el procesos de ascenso social van a ser inalcanzables”, indica Cuadros.

¿Cómo compatibilizar la presión inmobiliaria con la calidad de vida?

-Una de las cosas que va a haber que precisar en la planificación urbana a nivel local precisamente va a ser la diferenciación de las vías que conectan parte de la ciudad, que son los troncales, con el ritmo, la velocidad, la cualidad y estándar que tiene el resto de las vías locales. Así, a través de las zonas 30 o 20 se deberían formar micro barrios que te permiten generar una calidad de vida distinta a aquella que está sometida a los grandes ejes estructurantes, porque finalmente lo que necesitas es que el espacio urbano esté animado por los usuarios de distintas maneras. En los pasajes interiores si debería poder hacerlo. Eso debe ser una dinámica buscada, planificada por los municipios.

¿Cuál será el impacto?

-Todas las comunas que rodean el centro van a estar expuestas a esos cambios por su situación de localización equidistante de la periferia y de los centros de servicios. Hay comunas que antes estaban alejadas y que hoy están en una situación privilegiada de ubicación. Pedro Aguirre Cerda esta a 20 minutos de la Alameda. Esas mezclas van a empezar a hacer que esas comunas que antes estaban a tras mano van a pasar a ser comunas bien localizadas en el contexto de la ciudad. Puede haber procesos de gentrificación donde su localización sea muy atractiva, pero en lo central, ese proceso lo van a capturar las personas que quieren seguir viviendo ahí.

Eso se ampliará con las futuras Líneas de Metro…

-Son anuncios, pero de concretarse van a tomar mucho tiempo. Ahí está la debilidad de estar anunciando cosas anticipadamente porque genera dinámicas especulativas muy potentes en el territorio, en el que la autoridad local no tiene mecanismos para poder actuar. En esto hace falta de una visión equilibrada que se echa de menos del gobierno. Hay una suerte de fetiche respecto a un modo de transporte y eso es absurdo.

¿Por qué ocurre eso?

-La Ministra de Transportes, por ejemplo, declara tener una visión integrada, pero en la práctica es poco integrada. Hacía falta echar a andar infraestructura más pesada, pero son anuncios de Metro y trenes que por lo bajo tardarán 15 años. Nada de eso va a ocurrir mañana y la pregunta es ¿qué vamos a hacer en estos años?. ¿Mientras vamos a usar Transantiago, auto? Hay que proponer bicicleta, otros modos y esa falta de visión integrada inquieta.

¿Dentro de todos esos cambios, qué rol ocupará la bicicleta?

-La bicicleta tiende a favorecer todo este proceso porque es para poca distancia para un tipo de viajes contextualizados en el barrio la comuna, intercomunas, de alguna manera es parte de este fenómeno de ir asentando un tipo de ciudad que diferencia el tipo de viaje y los modos de transporte que utilizan en esos viajes.

Va en aumento su uso, en especial en rutas más largas…

-Eso va a seguir ocurriendo y deben mejorar las condiciones globales de moverse en la ciudad. La bicicleta no ha alcanzado para nada su límite máximo. El usuario masivo es para cortas distancias por una cuestión generacional, por diversas razones por convicción, por temas económicos, de salud. La bicicleta llegó para quedarse, va a estar presente, va a masificarse y tendrá una gran cantidad de viajes.

Transantiago: “Hasta ahora solo conocemos cambios cosméticos”

“Transantiago está silenciosamente siendo aceptado, la electromovilidad y otro tipo de factores han ido más bien descomprimiendo el factor que juega el Transantiago en el funcionamiento de la ciudad y le está traspasando parte de esa presión. Hoy se ha descomprimido la preocupación por Transantiago y le ha permitido a la autoridad hacer cosas, o más bien, le ha permitido a la autoridad no tener urgencias”, señala el arquitecto urbanista.

¿Ha mejorado realmente?
Han llegado 200, 400 buses nuevos de 7 mil buses y eso no es nada. Cuando estemos sobre los 3 mil recién vamos a notar los impactos, y para eso son clave las licitaciones. Hasta ahora solo conocemos cambios en la parte cosmética, el cambio de nombre, porque un sistema de transporte no es el estándar de los buses en los que uno anda, un sistema de transporte es la coordinación de todo un sistema mucho más complejo y ahí tenemos todavía un déficit.

Vivienda social: “Es necesario un sistema de arriendo público”

“La instalación de Vivienda social va a ser probablemente uno de nuestros desafíos más grandes porque se nos está acabando el suelo, se está volviendo muy caro y debemos explotar un modelo distinto al que tenemos. Otros países lo han resuelto por la vía de sólidas políticas de arriendo, ya sea de por vida, parcial, social, protegido o mediante la fijación de precios. En general, para sectores vulnerables, pero también para sectores medios o emergentes”, comenta el académico.

¿Cómo se hace para abordarlo de forma integrada?

-En Chile es un dilema. El Estado presupone que todas las personas deben ser propietarias, y eso no es sostenible, pero además no es necesario, porque a medida que puedes ir mejorando las condiciones de protección social, ser propietario se vuelve innecesario. Esto tenía sentido en la medida que esta propiedad era un respaldo bancario de futuras decisiones estratégicas que ibas a tomar a lo largo de tu vida, pero en la medida que estas decisiones están disociadas de tu capacidad de endeudamiento, entonces cuál es el motivo por el cual hay una política pública que le entrega un voucher de 10 a 15 millones a alguien para que se haga propietario, corriendo el riesgo de perderlo todo. Hay que hacer una revisión bien estructural y una revisión que es bien urgente y desde ese punto de vista hay que idear un sistema nuevo que debe ser a través del arriendo.

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Etiquetas: actualidad Last modified: octubre 7, 2019