Lake Sagaris: “Las ciudades que se aferren al auto en los próximos años lo van a pasar muy mal”.

Urbanista, escritora y periodista, la académica canadiense cumple 40 años de su primera visita a Chile y en las próximas semanas publicará un libro sobre su experiencia en la organización Ciudad Viva y la planificación participativa en Santiago. Hoy forma parte de varias iniciativas académicas y entrega una visión radical sobre los efectos de no girar hacia un transporte activo. El próximo Día Mundial Sin Automóvil, la inequidad de los territorios en nuestro país, la infraestructura para la movilidad sustentable, la ley de Convivencia Vial y las futuras líneas de Metro, bajo su particular mirada.

Por Patricio Cofré A.

Lanza una frase cruda, pero al terminar ríe. “Santiago era la ciudad más triste que te puedes imaginar. Nadie hablaba, nadie se miraba, era todo gris. Todo era muy tenso, había mucha presencia de carabineros y militares. Andabas caminando y te encontrabas con una metralleta, nadie se sentía seguro, todos tenían miedo. ¿Por qué nos vinimos para acá? Son las locuras que uno hace cuando es joven”.

Lake Sagaris viajó a Chile por primera vez en 1979 como parte de una delegación de la Unión Nacional de Estudiantes de Canadá con el fin de ver en terreno la situación de los derechos humanos de la juventud local durante la dictadura de Augusto Pinochet. Apenas dos años después, la joven que estudió literatura en la Universidad de Montreal y que también ejerció como periodista, se radicó definitivamente en nuestra capital.

Fue en los 90, donde comenzó a explorar una faceta que la haría caminar hacia una nueva dirección: lideró a las organizaciones sociales que defendieron su barrio, Bellavista, en contra de la construcción de Costanera Norte. En ese contexto nació la agrupación Ciudad Viva, de la que fue fundadora y desde ahí encabezó la agrupación que logró importantes modificaciones en el proyecto inicial de la autopista con el fin de resguardar el patrimonio material e intangible de la zona.

Después de esa larga lucha, decidió formalizar su pasión a través del estudio. Ingresó a la Universidad de Toronto en 2006 para cursar un magister y luego un doctorado de urbanismo. Su experiencia desde la participación ciudadana, la gobernanza desde organismos ligados a la sociedad civil, además de sus estudios en planificación y desarrollo de transporte público sustentable le han dado reconocimiento internacional.

Hoy, es académica del Centro de Desarrollo Sustentable de la Pontificia Universidad Católica; forma parte del Centro de Excelencia BRT+; es directora del Laboratorio de Cambio Social; presidenta de la junta de vecinos de su sector y continúa en sus labores en Ciudad Viva. Precisamente la historia de esa agrupación es uno de los principales ejes del libro que lanzará en septiembre, “Otro tipo de amor. Ciudad Viva y el nacimiento de un urbanismo ciudadano en Chile”.

Su mirada diferente con respecto a la forma en que se construye ciudad en Chile, a los grandes proyectos urbanos que se avizoran para Santiago y el próximo Día Mundial del Automóvil que se conmemorará el 22 de septiembre en el mundo y el 27 en nuestro país, son parte de una reflexión necesaria. 

¿Cuál es tu visión hoy del automóvil?

-La automovilidad es un sistema se compagina muy bien con el neoliberalismo porque es un sistema competitivo donde es el símbolo de la libertad y del individualismo. Ha recibido prioridad en las inversiones públicas, a través de un modelo de planificación urbana que se ha hecho global. Nosotros estamos despertando recién. Los beneficios de los vehículos son, a lo más, para el individuo que lo maneja, pero los costos son sociales: la enorme contaminación, la pérdida de salud en espacios públicos, el aumento de la peligrosidad vial, entre otros.

¿Cómo era Santiago a fines de los 70?

-Cuando llegué a vivir acá, hace 40 años, las calles estaban casi vacías de autos, había muchos buses, mucha arborización, espacio para peatones y con el modelo pro vehículo se empezaron a ensanchar las arterias cada vez más, a meter los postes y todo el servicio urbano en las veredas y a dejar menos lugar para las personas. Pese a eso, todavía vivimos en una ciudad en donde puedes abastecerte caminando a una feria libre, a un almacén, a panaderías o ferreterías de la esquina. Mucha de esa estructura social urbana se ha destrozado, pero igual todavía tenemos territorios a escala humana, tremendamente vivibles.

¿En qué pie llegamos al día mundial sin automóvil?

-Esta jornada significa cosas distintas en diferentes partes del mundo. En Chile creo que ha habido esfuerzos bien intencionados por tomar el día como una jornada de motivación y educación. Todavía dos tercios de los viajes diarios, se hacen en transporte público, caminando o en bici. Hoy en día la mitad de los viajes en auto son de 5 kilómetros o menos, es decir que se pueden realizar en bici taxis, triciclos, bicis públicas, hay muchos formatos no motorizados que atienden mejor esa distancia. Es muy importante pensar en lo que nos permitiría un territorio que no se proyecta centrado en los vehículos.

¿Hemos avanzado en priorizar modos sustentables?

-Hay logros que son significativos, pero no hay que exagerarlos tampoco. En cuanto a las inversiones, Américo Vespucio Oriente es la única autopista en vías de construirse y Metro, siendo bastante más sustentable, es una opción cara y difícil. Son tantos los recursos que podrías construir un plan ciclovial entero, rearborizar todo Santiago. Lo que se pierde, el costo oportunidad, con ese tipo de decisión es tremenda.

¿Cuál sería la mejor alternativa?

-Una ciudad ciclable, caminable, con transporte público que conecte con esos otros modos fácilmente y que uno pueda subir la bici al bus o a un tren de metro. Todos están probando con eso en el resto del mundo. Puedes tener un diseño de que excluya a los autos, por lo menos los estacionados y los de paso en algunas manzanas. Barcelona empezó con zonas de tres manzanas por tres manzanas donde sólo los propietarios o arrendatarios pueden entrar o salir, pero al interior no circulan otros vehículos. Ahí está lleno de jardines, de juegos infantiles, comercio a pequeña escala, cafés, librerías, micro empresas. Ese tipo de medidas tiene implicancias bien importantes. Además, hay tecnología por lo que es perfectamente lógico que el transporte colectivo se tome la superficie, que tenga prioridad en las vías ya existentes. Buses, líneas de tranvías son mucho más accesibles, más agradable para los usuarios. La bicicleta subió de 2% a 6% de uso con inversión muy pequeña. No hay comparación.

Hay capitales europeas que no permiten ingreso de vehículos en ciertos espacios muy céntricos…

-En distintos países, ciudades y momentos se ha llegado a que automovilidad estaba destrozando los espacios. París, Londres y urbes más pequeñas empezaron a devolver su rol de plaza pública, que se alimenta con vías peatonalizadas y que permite bicicleta. El auto es muy bueno para distancias largas y muy malo dentro de la ciudad.

¿Cómo ves ese modelo de traslados en 10 años en Chile?

-Las ciudades que se aferren al auto en los próximos años, lo van a pasar muy mal. De hecho, ya lo estamos pasando mal. No hay ciudad chilena que se exima de los problemas de congestión, contaminación, ruido, estrés mental, obesidad. Estamos frente a una crisis de salud, de felicidad y de equidad y eso es insustentable. Hay futuros distintos por delante y cuál será el nuestro depende de las decisiones individuales y colectivas. Tenemos una ventana de oportunidad que se va a ir cerrando. Necesitamos revisar la planificación, reformar la gestión territorial, que todo el mundo sabe que es mala, ahora.

Dura crítica

Una de las principales razones de la carencia de ordenamiento, según Lake Sagaris, es la falta de una estructura que permita planificar a largo plazo y de forma ordenada. Eso ha provocado una disparidad profunda en nuestros territorios y problemas serios en la infraestructura para desplazamientos sustentables.

“El gran problema de Chile es la gobernanza. Es un problema invisible. Uno se pregunta, ¿Quién decide?, ¿quién ejecuta?, ¿quién controla la calidad?, ¿quién responde a la ciudadanía por lo bien o mal que se hace un proyecto?, o ¿quién planifica? La respuesta es nadie”, explica.

¿Qué tipo de estructura debería existir?

-Falta un poder que planifique globalmente, un gobierno regional elegido, que cuente con recursos y tenga la tutela para planificar de verdad, eso tienen otras urbes. Se debe democratizar el gobierno regional y ver cómo funciona. No sé si crear otras capas como el Alcalde Mayor, pero sí debe ser una autoridad elegida porque es muy importante para la gestión ambiental, social, política y hoy esos cargos son designados. También se puede sumar un consejo metropolitano y que todo eso sea ordenado, con un sistema de rendición de cuentas.

¿Cómo se puede hacer con la inequidad territorial que se ha generado?

-Hay que integrar la vivienda social en todo proyecto inmobiliario. Viena es un gran ejemplo, París lo hace y algunas localidades holandesas, también. Las personas de bajos ingresos y los migrantes tienen las mismas capacidades que el resto de la población. Para ciudades tan grandes hay soluciones de intermodalidad, bici en metro o en buses, pero también porque todos los barrios tengan escuelas básicas de calidad. No esto de que escuelas de excelencia para unos pocos y de porquería para el resto, eso no es democracia, sustentabilidad o igualdad. Cuántos barrios no tienen banco o cajeros automáticos. La gran pregunta es quién dentro de nuestro sistema va a poder implementar soluciones y hacerlo participativamente.

¿Qué te parece la infraestructura para movilidad sustentable?

-Entre 2006 y 2012 se cuadruplicó el número de kilómetros de ciclovías. Lo que se ha hecho con muy buenas intenciones, con mucho esfuerzo, de forma casi heroica, pero los resultados son bastante tímidos. En Chile hasta el día de hoy no se planifica red ni peatonal, ni ciclovial, ni sus conexiones. Falta un ordenamiento serio para la equidad. Zonas donde más se anda en bici es donde no hay plan, no hay infraestructura o es muy insuficiente como en El Bosque, La Cisterna, Cerro Navia o Quinta Normal.

¿Algún ejemplo destacable?

-En eso, Santiago Centro dio el golpe y cátedra con el Plan Centro. Fueron muy valientes y no hay que subvalorarlo para nada, es un ejemplo que se puede hacer. Hay una evolución ciclovial y la que llega más cerca de un nivel técnico básico es Portugal. Yo celebro todos los avances, pero tengo que decir cuando se están haciendo barbaridades. En el corredor de Vicuña Mackenna, por ejemplo, se remodeló una vía de Puente Alto a Plaza Italia y se crean dos, tres y hasta cuatro pistas para vehículos. Con esa configuración nunca lograrás velocidades urbanas menores a 50 k/h porque la de diseño es de 80 k/h. Lo más aberrante es que se crea una ciclofacilidad de vereda que es angosta, bidireccional, que no es en todo el trazado y lo peor y lo más horripilante es que la ciclovía cruza al otro lado de la calzada pasando por 3 pistas de autos.

En general, ¿los diseños no son satisfactorios?

-Hay pocas ciclovías decentes, la gran mayoría son bidireccionales y eso solo corresponde a autopistas, eso podría ser en una arteria como la Alameda. Hay una ciencia de la planificación ciclovial muy clara y comprobada, cuando se hace que parta una de estas vías por un lado de la calle y siga por otra, es una idiotez. Hay 40 años de experiencia en Holanda, 30 en Dinamarca y décadas en otros lados. Se debe proteger al usuario y con la excusa de la ciclovía se le expone a un peligro mucho mayor que andar por la calle, eso es una aberración en una política pública y una grave omisión ética. Un gobierno no puede hacer eso.

El uso se ha multiplicado, pero la ley de convivencia vial no ha tenido un buen primer año…

-A largo plazo, va a servir la reducción de velocidad, las facultades para los municipios de implementar calmado de tránsito, pero el enfoque de los reglamentos es preocupante porque el gran problema en la calle son los autos y esos textos no tocan eso. La ley es una base que tiene mucho potencial, pero mucho más importante es hacer un pacto social de convivencia vial y entre distintos usuarios. ¿A quién debe ir más inversión? Al peatón y al ciclista. Según estudios que hemos realizado hasta los automovilistas piensan eso.

¿Cómo deberían ser nuestras urbes?

-El desafío central es crear una ciudad donde uno puede vivir tan bien sin auto, como con auto. No sólo tener la bici, la caminata, metro o bus, sino que todos esos sistemas deben interactuar tan bien que no se eche de menos un auto. Yo quiero una ciudad para las personas de todas las edades y capacidades y eso requiere ponerle control al automóvil.

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