Por Michelle Raposo

El Ministerio de Transporte (MTT) en colaboración con Inacap desarrollaron el SC-25, un dispositivo de control que permite detectar si un scooter eléctrico está habilitado para superar el límite de velocidad de 25 km/hr. Esta máquina, realizada por un grupo interdisciplinario de profesores, funciona con un par de rodillos donde se pone la rueda del scooter para medir su velocidad, y está basado en instrumentos similares que se usan en España.

“Durante los últimos años hemos visto un crecimiento evidente en la circulación de scooters eléctricos en las calles, por eso es muy importante comenzar a pensar en medidas que van en directo resguardo de la seguridad vial. Este aumento va de la mano también con un crecimiento en los siniestros provocados por estos modos que nos enciende las alarmas y nos llama a hacernos cargo. El piloto SC-25 -que replica una herramienta que hoy utiliza la Policía Nacional Española- es pionero en Chile y me atrevería decir que en Latinoamérica. Con el desarrollo de este dispositivo, creado por profesionales nacionales, docentes de Inacap, vamos a probar una herramienta que podría ser de gran ayuda en la fiscalización que a diario se realiza en las calles” destacó el ministro Juan Carlos Muñoz.

Para tener en cuenta, por ley en Chile para ser considerado un ciclo, la propulsión de este no puede superar los 25 km/h, de lo contrario pasa a ser un vehículo motorizado, como una moto, y tiene que cumplir con otras obligaciones para circular por la calle, como estar homologada, pagar patente y el conductor debe tener licencia de conducir. De igual forma, se pueden adulterar las conexiones para que el scooter supere esa velocidad.

La iniciativa del MTT responde al notable incremento en la circulación de estos vehículos y los siniestros asociados a su uso. “El año 2022 fueron 490, el año 2023: 510, el año 2024: 560, lo que habla también de un proceso que va al alza y por lo tanto es preocupante y nos exige como ministerio tomar acción y eso fue lo que hicimos al invitar a Inacap a acompañarnos en este proceso. En el año 2023 hubo dos personas que fallecieron en estos siniestros que estuvieron involucrados los scooters”, explicó Juan Carlos Muñoz.

Comportamiento en la vía

Esta medida se alinea con las tendencias internacionales de regulación de la micromovilidad. Ciudades como París, Londres y Melbourne, entre otras, han prohibido los scooters públicos y han reducido las condiciones en las que estos se pueden mover.

Si bien la velocidad es un factor a tener en cuenta, según Alberto Escobar, Director de Movilidad y Políticas Públicas del Automóvil Club de Chile, son varios más los factores que influyen.

“El tema de las velocidades mínimas mortales está asociado a un montón de otros factores como la desaceleración, por ejemplo. El diseño del vehículo en general o que presenten algunas rigideces. En los vehículos motorizados se ha ido avanzando mucho en retirar un montón de elementos, como el winche de los 4×4, que tiene que ir oculto, precisamente porque causa mucho daño a las personas. En la bicicleta y el scooter, tienen un cuerpo rígido que tiene un par de manillas que podrían causar mucho daño a baja velocidad”.

En ese sentido no es lo mismo que un scooter pase a llevar a un niño a la altura de la cabeza, versus a un adulto que le pueda pegar en el estómago. “Más que la velocidad es la capacidad de generar ciertas lesiones debido al diseño. Por eso los espejos en los autos son abatibles. No es por comodidad, es para que cuando topan a alguien se vayan para atrás, y no sea una especie de manopla o algo que está rígidamente adherido”.

Otras características de los scooters, es que al ser eléctricos tienen su torque inmediato. Esto es distintivo de los vehículos eléctricos, que les permite alcanzar su máxima aceleración de forma instantánea, a diferencia de los vehículos tradicionales que necesitan tiempo para ‘tomar velocidad’. Si bien esto puede ser una ventaja en términos de rendimiento, puede representar un riesgo en vehículos como los scooters eléctricos, especialmente para usuarios inexpertos. Por otra parte, al tener ruedas pequeñas están más susceptibles a meterse a un hoyo o saltar si hay una vereda levantada, pudiendo sufrir accidentes incluso a velocidades moderadas.

Además de las especificaciones del motor, otros desafíos de los scooter tienen que ver con la falta de conocimiento de las normas del tránsito entre los usuarios, el uso inadecuado en veredas, subirse más de una persona o conducir contra el tránsito.

Por su puesto el debate de qué hacer con los scooters seguirá en pie. “Ya no es que se trate de que yo conozca o no conozca la norma del tránsito, eso ya es más opinable, porque ahí caerían todos, porque uno diría: oye, si tú no tienes una licencia habilitante, nada certifica que sepa la norma del tránsito. Pero lo que uno ve es que la gente los asimila a un juego y segundo, son verdaderamente muy inseguros y son usados de una manera yo diría muy irresponsable”.

Un dato que comparte Alberto, es que la fiscalización representa el 70% de la solución en materia de seguridad vial a nivel mundial. La División de Fiscalización del MTT será la encargada de operar el SC-25 durante el período de prueba de cinco meses. La fiscalización comenzará en una fase piloto en puntos estratégicos de Santiago. La implementación se realizará en dos etapas: una primera fase educativa, seguida por controles que permitirán el retiro del vehículo de la vía y una multa para el usuario, que va entre 1 y 1,5 UTM, es decir entre 68 y 102 mil pesos.

Por Michelle Raposo

En el corazón de Monte Águila, un pequeño pueblo cercano al Salto del Laja, nació Koncleta, una organización que surge del sueño de dos cicloviajeros apasionados: Adrián Rojas Vargas, colombiano de 27 años, y Vialix González, técnica en enfermería de 43 años.

La historia comenzó cuando Adrián llegó a Chile después de un viaje épico de 10.000 kilómetros desde Colombia, tras 18 meses de aventuras. Traía consigo no solo experiencias y conocimientos ciclistas, sino también un pasado que le mostró el lado más duro de la calle y el uso de las drogas. Pero la bicicleta le había mostrado un camino diferente.

Al conocer a Vialix, ambos compartieron una visión: transformar su comunidad a través del ciclismo. Observaron un pueblo donde la bicicleta era vista principalmente como un medio para competencias deportivas, pero no como una herramienta de encuentro familiar y educación.

“Nos dimos cuenta que no existía ningún grupo donde la gente se reuniera como para salir, y vimos también que anda mucha gente en bicicleta, y muchas bicicletas en mal estado en las calles. Y nos decíamos, algo falta acá, tenemos que hacer algo en base a nuestros conocimientos. Adrián es mecánico de bicicletas, yo soy técnico en enfermería y conozco un poco la zona”, cuenta Vialix. Para hacerse una idea, el taller mecánico más cercano está a unos seis kilómetros.

Con toda la motivación del mundo, Adrián partió con talleres de los arreglos básicos de la bici. Por su parte Vialix, comenzó a profundizar en sus conocimientos de convivencia vial y seguridad para enseñarles al resto.

Su primer gran desafío fue organizar su primera cicletada. Enfrentaron burocracias locales, permisos complicados y el escepticismo de los habitantes. “Nos dimos cuenta en el camino de que era súper difícil. Había casi que pedirle permiso al caballero de la esquina que vende diarios. Empezamos a ver protocolos, qué permiso había que pedir y con cuánta antelación”.

Finalmente llegó el día de la cicletada. “No te mentiré, estábamos muy nerviosos”, dice Valix. Para su sorpresa, no solo llegaron algunos, sino decenas de personas. Familias enteras, niños, adultos mayores – todos unidos por dos ruedas y un propósito común. Entre medio también le pidieron ayuda a unos cicloviajeros que hacían contenido, que los ayudaran a grabar la actividad.

“No sabíamos si realmente iba a llegar gente. Acá pasa mucho que la gente es más vergonzosa, son de observar quienes están haciendo las cosas. La primera bicicleta que llegó fue la de una niñita. A las 10 había como tres personas, y con Adrían decíamos la hacemos igual, y tipo 10.20 ya apareció gente de todos lados”.

Koncleta se ha transformado así, no solo en un grupo de ciclismo, sino un movimiento que busca sacar a la gente de sus rutinas, mostrarles un mundo más allá de los celulares y la competencia. Querían crear comunidad, dar esperanza a jóvenes en riesgo, y demostrar que en los pequeños pueblos también pueden surgir grandes iniciativas.

Para la próxima cicletada el destino es ir al bosque en familia. “Acá nosotros igual tenemos hartas forestales. Igual uno ve el punto malo en las forestales, sabemos que son monocultivos, pero también queremos dar otro uso, llevar a las familias, enseñarles cómo hidratarse, estiramiento, dónde dejar la basura, entre otras cosas. Por mi parte además quiero dar talleres de salud, que la gente sepa cómo reaccionar ante una accidente en bicicleta, qué hacer si se cae. También pensamos un taller para mujeres para movilizarnos cuando andamos en nuestro periodo”, cuenta Vialix. 

La idea, dice Adrián, “es hacer salidas más seguido, para darles a los jóvenes algo que hacer, invitarlos al deporte. De acá mismo pueden salir chiquillos que después van a competir. Que salgan de a poco, y primeramente guiarlos sobre la bicicleta y sus responsabilidades”. Desde un punto más técnico, lo han invitado de la oficina de la mujer para que dictara talleres de mecánica a las mujeres. “Muchas veces me pasa que me traen bicicletas muy mal abandonadas. De pronto, puede que no tengan la gran bicicleta, la más cara, pero dándole el servicio adecuado nos va a durar mucho tiempo, vamos a quedar más enamorados de ella también”.

La visión de Koncleta va más allá: descentralizar el ciclismo, mostrar que no solo las grandes ciudades pueden tener comunidades activas. Sueñan con recorrer los hermosos paisajes cercanos – el Salto del Laja, el Salto Itata – y convertir el ciclismo en una experiencia transformadora.

“Nos pasó que nos decían que estas cosas las veían en la tele o en las grandes ciudades. Y nosotros les decimos que ese es el objetivo que tenemos, que vean que también tenemos calles, tenemos vehículos, tenemos que reparar nuestra bicicleta, tenemos gente con depresión. Igual que en las grandes ciudades tenemos gente con obesidad, tenemos niños que pasan todo el día encerrados con los celulares. Mamás que a veces no pueden salir porque tienen un niño chico, a lo mejor lo pueden subir en la bicicleta y reunirse con más personas”, comenta Vialix.

Koncleta más que una organización, es también un símbolo de esperanza, resiliencia y el poder de dos personas decididas a cambiar su mundo, un pedaleo a la vez.

La reciente retirada de las bicicletas de Bike Itaú Santiago de Santiago Centro ha generado un gran revuelo entre los usuarios de las bicicletas públicas, y plantea algunas interrogantes sobre el futuro de la movilidad sostenible en la ciudad.

Por Michelle Raposo

Fotos: Víctor Rojas

A comienzos de marzo, los usuarios que circulan por el centro de la capital se enteraron de improvisto que el servicio dejó de operar en Santiago Centro, lo que ha causado confusión y descontento, especialmente entre aquellos que dependen de este medio de transporte para sus desplazamientos diarios. Por otra parte, la asistencia proporcionada por la aplicación ha sido insuficiente ya que los usuarios se han encontrado sin respuestas a sus inquietudes.

Las bicicletas públicas como solución

La desaparición de Bike Itaú en Santiago, no solo afecta a los usuarios actuales, sino que también representa un retroceso en los esfuerzos por promover una movilidad más sostenible y accesible.

Como señalan Bastián Henríquez y Ricardo Hurtubia en una columna para la LT Sábado, los sistemas de bicicletas compartidas ofrecen múltiples beneficios, desde la mejora de la salud de los usuarios hasta la reducción de la congestión y emisiones. Sin embargo, para que estos beneficios se materialicen, es esencial contar con una infraestructura cicloinclusiva de calidad, algo en lo que si bien se está avanzando, aún falta mucho por concretar.

La experiencia de otras ciudades latinoamericanas ofrece lecciones valiosas. En Buenos Aires, el sistema de bicicletas compartidas Ecobici ha sido un éxito, en parte por el apoyo público-privado. La concesión de Tembici tiene como principal sponsor al Banco Macro, y el Gobierno de Buenos Aires aporta un pequeño subsidio por cada viaje. El sistema cuenta con 380 estaciones, 3.800 bicicletas y están presentes en todos los 48 barrios de la ciudad. Los usuarios residentes pueden usar el plan básico gratuito, que permite cuatro viajes gratis por día de 30 minutos cada uno. Luego vienen distintas opciones de planes, como el intensivo y recreativo.

De manera similar, en Ciudad de México, el sistema también llamado Ecobici, está a cargo del Gobierno de la Ciudad de México, mediante la Secretaría de Movilidad, y operado por 5M2-BKT Bicicleta Pública, está pensado para funcionar de manera integrada con el transporte público. Si bien en el último tiempo los usuarios han reportado un aumento en las fallas mecánicas y disponibilidad de bicicletas, en 2024 se realizaron 22 millones de viajes, 83% más que el año anterior. Por otra parte, según publica Reporte Índigo, entre 2021 y 2024 aumentaron en más de 1 millón los viajes de mujeres en este sistema.

Ya en terreno nacional, la Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible menciona la posibilidad de implementar subsidios e integración tarifaria con el transporte público, lo que podría en teoría asegurar la viabilidad financiera de los sistemas de bicicletas compartidas y expandir su cobertura a sectores de menores ingresos. Sin embargo, hace falta ver una política de Estado que empuje de manera más comprometida la movilidad compartida, lo que eventualmente podría llevar a la desaparición de estas iniciativas, privando a la ciudad de una alternativa de transporte conveniente y sostenible.

La salida de Bike Itaú de Santiago Centro, es un llamado de atención sobre la continuidad y expansión de los sistemas de bicicletas compartidas, asegurando que no solo los habitantes de la ciudad (son muy útiles para turistas también) tengan acceso a opciones de movilidad que contribuyan a una ciudad más justa y sostenible.

Desde su inicio en 2008 -organizada por la asociación “Vive la Bici”- la MEMT ha ido creciendo, expandiéndose no solo a regiones, sino al resto de latinoamérica.

Por Michelle Raposo

La Medición de Eficiencia en Modos de Transporte (MEMT) ya se está organizando para su edición 2025, convirtiéndose en una herramienta esencial para evaluar y mejorar la movilidad urbana en las ciudades. Desde su inicio en 2008 -organizada por la asociación “Vive la Bici”- la MEMT ha ido creciendo, expandiéndose no solo a regiones, sino al resto de latinoamérica.

Para conocer más del proceso de este año, conversamos con Loreto Calé, presidenta del Colectivo Bioenergía de Rancagua, quien se encuentra haciendo la convocatoria y coordinación de la actividad, que se realizará del 28 de abril al 9 de mayo.

“La gracia de la MEMT es que se genere una continuidad”, comenta, subrayando la necesidad de que varias ciudades se sumen a esta actividad, que miden los tiempos de viaje entre distintos puntos de una ciudad hacia el centro urbano utilizando diversos medios de transporte: taxis colectivos, microbuses, autos particulares y bicicletas.

La meta de tener variedad de lugares, agrega, es que “cada ciudad tiene sus propias leyes de la física, como le digo. Todos tienen habitantes con distintas características, geografías distintas y climas distintos”.

Un ejemplo de esto es Ecuador, que en esta fecha hay vacaciones para los que viven cerca de la costa, por ser una zona muy lluviosa. “Ellos, hicieron la medición, pero como quisieron sumarse a la fecha que se hacía en Chile y otras partes de Latinoamérica, como no tenían clases, no se midió en horario pico”. Para esta ocasión la idea es hacer la medición para mayo, cuando partan las clases.

Este año, ciudades como Bahía Blanca (Argentina), Guayaquil (Ecuador), Antofagasta, Concepción, Rancagua, Valparaíso y la comuna de La Pintana (estas dos últimas participan por primera vez) han mostrado interés para organizar la MEMT en sus localidades.

Con un ojo en lo cualitativo

El proceso de participación, cuenta Loreto, incluye varias etapas, siendo de las primeras la selección de los distintos puntos de salida de los participantes, y un único sitio de encuentro que sea central. Luego también se requieren voluntarios para cada tipo de transporte. Según las estimaciones de Loreto, un equipo mínimo de veinte voluntarios por comuna, considerando los distintos puntos de salida, más la persona que haga de juez de llegada.

La recomendación es tener más voluntarios de los necesarios, porque siempre ocurren cosas en el último momento. Y en el extraño caso que sobren, que prueban distintas rutas. Para tener en cuenta, los más difíciles de conseguir son los que tienen auto, y los que quieren usar el transporte público.

Si bien los resultados de la MEMT muestran tiempos de traslado, no hay que olvidar la calidad del viaje. Para eso, recomienda Loreto, es muy importante -de contar con los medios y la posibilidad- hacer un desayuno post medición con los participantes para conocer las observaciones cualitativas de los voluntarios, como las condiciones de las ciclovías o la espera en paraderos, que son cruciales para entender la experiencia del usuario.

“El año pasado, por ejemplo, a nosotros acá en Rancagua, de donde soy, nos tocó por primera vez una MEMT con lluvia. Fue nuestra tercera versión y por primera vez, de todas las veces en que hemos participado, la bicicleta no salió tan bien como otras veces. Pero también tuvimos observaciones sobre las condiciones de las ciclovías en caso de lluvia, qué rutas tuvieron que tomar”.

Otra situación que se dio fue de “una voluntaria que hizo la medición en micro desde el sector norte de Rancagua y esperó 1 hora 40 minutos a que pasara. Ella decía, si me hubiera ido caminando ya habría llegado. Entonces, una cosa es la medición en tiempo, pero también es importante darle un espacio a la observación y a la calidad del traslado”.

Aún cuando sería de mucha utilidad contar con recursos para hacer la medición, Loreto también enfatiza la importancia de mantener la MEMT como una actividad ciudadana y autogestionada, evitando que se politice. “Los resultados de la MEMT nos ayudan a nosotros como cicloactivistas a darle potencia a nuestra lucha día a día”, explica.

En este sentido, la MEMT es más que una medición; es un movimiento que busca fundamentar y fortalecer el cicloactivismo en todas las ciudades. “Yo les decía a los chiquillos, esto nos alimenta el alma, y yo sé que no todas las organizaciones de ciclistas urbanos o de movilidad sustentable pueden aplicar la MEMT en sus ciudades, pero aplicar la MEMT en la mayor cantidad de ciudades posibles, con la mayor periodicidad en el tiempo, nos permite que tarde o temprano tengamos fundamentos sostenibles que le dan razón a nuestra lucha”.

Los interesados en participar pueden contactar al Colectivo Bioenergía.

El Ministerio de Transportes, a través del Área de Movilidad Activa-Sectra, lanzó la nueva Guía de Diseño Vial Ciclo-Inclusivo. Este documento va más allá de ser un simple manual técnico, sino que representa un salto cualitativo para facilitar el desarrollo de este tipo de vías en el país.

Por Michelle Raposo

La guía, que se puede consultar online, proporciona lineamientos claros para la planificación e implementación de infraestructura ciclista, con una visión integral de todos los aspectos claves a considerar. Al mismo tiempo, complementa y fortalece el Decreto Supremo 102, que reglamenta las condiciones mínimas que deben considerarse al diseñar ciclovías en Chile. Con un enfoque más amplio e inclusivo, incorpora no solo soluciones segregadas para ciclistas, sino también otras soluciones viales que permitan a los ciclos circular más seguros por las calles.

Chicoteando los caracoles

Una de las tareas del Área de Movilidad Activa-Sectra, es acelerar los procesos para que los proyectos de ciclovías vean la luz. Desde agosto de 2023, han agilizado los pasos a seguir, a través por ejemplo de la ejecución de un procedimiento único para la gestión de solicitudes de aprobación de ciclovías, en vez de hacerlo en las distintas áreas que atañen a un proyecto.

A través de esta plataforma digital unificada, de los 30 proyectos que había en 2022, se pasaron a 68 en 2023 (+127%). Para 2024 ya van 136 proyectos. De manera similar, las aprobaciones han mantenido la tendencia al alza, pasando de 5 en 2022, a 32 en 2023 (540% más), y 47 en 2024 (+47%).

Los tiempos de evaluación también mostraron mejoras. Antes la revisión de un anteproyecto tomaba 120 días hábiles en promedio (unos 5 meses y medio), y la evaluación de un proyecto requería 101 días hábiles (cerca de 4 meses y medio). Desde la puesta en marcha de la plataforma, estos plazos se han reducido a 45 y 73 días hábiles, respectivamente, lo que representa una disminución del 62% en anteproyectos y del 28% en proyectos.

Desatando nudos

Casi 500 manuales de diseño de ciclovías del mundo mundial, cuenta Ariel López que se leyó para la preparación de la Guía de Diseño Vial. El ingeniero de transporte, a través de W-Ingeniería, fue parte del equipo que trabajó con Sectra, para la actualización del documento, nos cuenta algunas de las novedades que trae este material.

Junto con la lectura internacional, lo primero fue hacer una revisión del estado del arte de todos los manuales chilenos relacionados a temas de ciclovías. Desde el Manual del Minvu, guías anteriores del MTT, manuales de pavimentación del Serviu, hasta el manual de carreteras, que también tiene una división para ciclovías. Se sumó a la lectura toda la normativa actual, como la Ley de Tránsito y el Decreto 102. También se reunieron con municipios de gran parte del país, gobernaciones, la UOCT y la DTPM.

“No es lo mismo una persona que está en el interior de Calama, con ciclovías que son en arena con sol fuerte, con fríos y con vientos, versus las ciclovías en el sur que se hacen muchas veces en lugares muy lluviosos o con nieve con otra relación con la luz y la temperatura”. 

“Lo que busca la guía es generar una herramienta de principios y criterios comunes para facilitar esas tomas de decisión, porque al final como plantea Tomás Echiburú, coordinador del Área de Movilidad Activa, un buen proyecto es la suma de buenas decisiones que se van tomando, y al final eso termina en un buen proyecto”, agrega. 

Un ejemplo de la simplificación de procesos complejos tiene que ver con los semáforos. Antes si una ciclovía pasaba con una calle con semáforos, estos se tenían que intervenir con lámparas ciclistas. “Eso es súper caro y muchas veces no se necesita porque la bicicleta se comporta con la misma luz verde que el auto, o que el bus que está al lado. En muchos casos me tocó ver que el proyecto de modificación de semáforos era más caro que hacer toda la ciclovía, y al final no se podía pagar la ciclovía porque era demasiado caro modificar los semáforos”.

Lo que se hizo finalmente, fue una modificación en que sólo en situaciones en que la bicicleta tiene un movimiento en el semáforo diferente al resto de los vehículos, se justifica instalar una lámpara ciclista.

Otra ventaja, agrega Ariel, es que la nueva guía establece un procedimiento claro y especializado para la revisión de proyectos de ciclovías. Anteriormente, cada institución (Serviu, Ministerio de Transportes, MOP, Metro, Transantiago) opinaba sobre todos los aspectos del proyecto, incluso fuera de su área de expertise. Ahora, cada entidad solo se pronunciará sobre su especialidad específica.

Este cambio simplifica el proceso, reduce los tiempos de discusión y evita que, por ejemplo, Serviu (especialista en pavimentos) opine sobre señalización. Antes, un proyecto de ciclovía podía demorarse hasta cuatro años en discusiones, similar al tiempo que toma definir una línea de Metro, lo cual era completamente ineficiente.

Nuestras formas

Quién también participó del proyecto como parte del equipo es Claudio Olivares, quien además trabajó en el manual del Minvu de 2015.

En su visión, la evolución del material disponible muestra una transformación significativa: inicialmente la documentación era más bien motivacional y sin normativa específica, hasta la guía actual que consolida aprendizajes de múltiples fuentes. Este proceso ha implicado pasar de mirar modelos internacionales a desarrollar soluciones adaptadas a la realidad chilena, reconociendo la diversidad geográfica y urbana del país.

Sobre el material del 2015, cuenta, nace de un proceso donde no había normativa, pero sí recomendaciones. “Y tenía siete principios muy claros, de recuperar la calzada, sacar las ciclovías de las aceras, entender que hay que contar a las personas que andan en bicicleta, etc. Y a diferencia de otras guías a nivel latinoamericano que me tocó participar, la del Minvu era muy concreta”. 

Si la guía del 2015 respondía a las banderas rojas que había en su momento, la del 2025 levanta las nuevas problemáticas. “Ya pasamos lo básico. Entonces ha sido un proceso hermoso, un proceso que, desde el punto de vista económico también ha sido un poco caro. Podría haber sido más barato, en el sentido que del ‘97 a los 2000 construimos muchas ciclovías duras, modificamos veredas en proyectos caros, con cambios geométricos, y hoy día estamos construyendo las ciclovías con infraestructura más barata, más blanda, reacomodable en caso de algún error, pero que está funcionando. Y nos ha permitido tener un aprendizaje más rápido”.

“Y la tercera cosa importante es que estamos aprendiendo de nosotros mismos. No estamos mirando para afuera exclusivamente, estamos mirando principalmente a Chile. Y esta guía en particular tiene el espíritu, y en el trabajo que hicimos junto a Sectra, de aprender de las regiones, a mirar fuera Santiago. Hay soluciones que en regiones han sido bastante buenas, y eso tenemos que empezar a mostrarlo. Tenemos que motivarnos con nosotros mismos como país para saber que podemos hacerlo. Tenemos que pensar en otras formas, nuestras formas”. 

Además la guía se concibe como un proceso vivo, capaz de integrar nuevas experiencias locales, y viéndolo como una oportunidad para innovar.

“La realidad nacional es muy heterogénea. Tenemos que escucharnos más, pero escucharnos con ganas de hacer las cosas. Entonces, este manual, una cosa que como consultores fuimos muy insistentes en hacer, es que no podía perder esa parte de los fundamentos, de entender por qué diablos estamos haciendo esto. Da lo mismo si digo que la ciclovía tiene que medir mínimo un metro y medio. La persona tiene que entender por qué ese es el mínimo y por qué tiene que medir más si puede. Y logramos muy buenos textos ahí dentro que esperamos logren inspirar el quehacer de los diseñadores”.

Índice del siglo XXI

Como una cosa aparte, extraoficial, y aprovechando la tecnología actual, Ariel y Claudio desarrollaron de forma autodidacta un GPT entrenado con el material de la guía, de acceso público, que da una manito para una búsqueda flash si tienes dudas específicas.

“Muchas veces en una mesa de discusión uno necesita hacer consultas rápidas, por eso hicimos un GPT entrenado en la guía que te responde de manera pedagógica las dudas que tú tengas. Por ejemplo, cuáles son los anchos recomendados para tales velocidades y qué tipo de pintura, y lo que quieras preguntar él te lo va a responder de manera muy pedagógica y te va a decir dónde seguir leyendo en la guía para que vayas a buscarlo”.  El objetivo de este GPT, explica Ariel, es ser una especie de buscador dentro de la guía. “No la reemplaza, sino que te ayuda a buscar información dentro de esta y te referencia obviamente a la guía. Es como es como un índice, pero versión versión siglo XXI”.