Cambios, aprontes y deudas de Santiago

 

 

Corría mayo de 2014 cuando revista Pedalea aparecía por primera vez en medio de un panorama donde comenzaba un amplio debate sobre cómo utilizábamos los espacios públicos de nuestra ciudad. Cinco años han pasado y la movilidad urbana cambió de forma radical: se sumaron ciclovias, más espacios para el transporte público y peatones, las bicicletas se tomaron las calles, se inauguraron dos líneas de metro y un tren de cercanía, y la electromovilidad empezó a introducirse junto a scooters y las patinetas. Convocamos a 5 expertos a mirar atrás y evaluar las iniciativas que le han cambiado la cara a nuestra capital en este período, pero también, a proyectarse y apuntar los proyectos que serán fundamentales para mejorar nuestra urbe en el corto plazo, sin dejar fuera las grandes deudas que aún nos quedan en la construcción de políticas públicas.

 

 

Por Patricio Cofré A.

El fanatismo por la selección chilena estaba desatado. Las tertulias se llenaban de predicciones sobre las gambetas de Alexis Sánchez, las atajadas de Claudio Bravo, o la garra y el empuje de Arturo Vidal y Gary Medel. Nos enfrentaríamos a España y a Holanda, los últimos finalistas de Sudáfrica 2010. Faltaba apenas un mes para que Chile jugara el mundial de Brasil y gran parte de las conversaciones giraban en torno a la Copa. Pero no todo era alegría, Iquique había sido azotado por un terremoto de 8,2 y el planeta seguía impactado por la muerte del escritor colombiano Gabriel García Márquez. En política, Michelle Bachelet todavía no completaba un trimestre de su segunda incursión con la banda presidencial, la que había recibido de manos de Sebastián Piñera.

 

Para entonces, la movilidad urbana empezaba lentamente a apropiarse de la agenda de los medios de comunicación. La aparición de planes de ciclovías, el aumento del uso de áreas verdes y espacios públicos, la llegada de las bicicletas por arriendo y proyectos como Mapocho 42K y Mapocho Pedaleable, comenzaban a cambiar la cara de Santiago. Fue en ese punto, en mayo de 2014, cuando revista Pedalea dio sus primeros pasos en el marco de un momento donde lo urbano iniciaba un proceso de expansión que sería insospechado y exponencial.

Cinco años han pasado desde la aparición de su primera edición donde se instalaba como uno de los espacios donde la bicicleta, la movilidad y la ciudad eran el foco. Los cambios en un lustro han sido muchos, para algunos de forma positiva y para otros no tanto: Han aumentado las ciclovías, las líneas de Metro y hasta apareció un tren suburbano en nuestro panorama. Se anunció un teleférico, se empezó a construir una nueva autopista -con el consiguiente debate sobre su rol en la urbe y los efectos que provoca en la superficie-, se crearon más espacios exclusivos para transporte público, se bajó la velocidad máxima, se creó una ley de convivencia vial y se ampliaron espacios como las CicloRecreoVías.

También se ha consolidado el uso de parques como el Cerro San Cristóbal, se desató una explosión de proyectos inmobiliarios –con graves problemas, para algunas comunas-, se masificaron las bicicletas públicas y llegaron los scooters. La electromovilidad, en tanto, en Transantiago en taxis y buses interurbanos, comienza a asomar tímidamente, pero dando cuenta de un importante liderazgo con su implementación en la región.

 

Tras un período intenso en el área, decidimos convocar a 5 expertos para dar una visión sobre cuáles han sido los principales avances que se han vivido en este periodo, las grandes deudas y temas que todavía no abordamos en la construcción de ciudad y las iniciativas que deberían encabezar el desarrollo hacia la construcción de urbes más inclusivas, amigables, sustentables y desarrolladas.

Humberto Eliash, destacado arquitecto, académico de la Universidad de Chile y presidente del Colegio de Arquitectos; Ricardo Hurtubia. profesor del Departamento de Ingeniería de Transporte y de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica, quien cuenta con un doctorado en modelación matemática y un magíster en ciencias de la ingeniería con mención en transporte; Paulina Villalobos, arquitecta de la Universidad de Chile especializada en iluminación arquitectónica en Alemania y Suecia, fundó la oficina DIAV y es académica del Máster de Eficiencia Energética de la Universidad Mayor y premio Dora Riedel del Colegio de Arquitectos en 2018; Sandra Iturriaga, arquitecta de la Universidad de Chile y magíster de la Escola técnica superior de Barcelona y académica de la Universidad Católica y Daniel Lanfranco, Antropólogo de la Universidad de Toronto, Director Ejecutivo de la ONG, “Foco Migrante” y colaborador en el Laboratorio de Cambio Social de Ciudad Viva y la Universidad Católica. Ellos fueron los consultados. Los expertos tienen la palabra.

 

Cambio de rostro

 

En el último quinquenio, se han realizado importantes proyectos, cambios en la forma de participación para hacer ciudad y también modificaciones normativas. Uno de los puntos que concitó la mayor cantidad de menciones por su positivo impacto para nuestra urbe, fue el incremento de ciclovías en lugares emblemáticos donde el automóvil era el medio prioritario sin contrapeso.

Daniel Lanfranco explica que “es muy importante lo que se hizo en esta materia, especialmente en la comuna de Santiago, porque se conformó una verdadera red interconectada que sumó diferentes variables de diseño e implementación. Es muy relevante, además, que, siendo una política de la administración de Carolina Tohá, se mantuvo y se complementó en la de Felipe Alessandri, dando un ejemplo de que estos son proyectos que deben tener continuidad”.

 Ricardo Hurtubia

 

Ricardo Hurtubia, en tanto, detalla que “las ciclovías que se han hecho en Providencia, Santiago y Las Condes -más allá de si están bien diseñadas-, son un indicador súper potente de cómo se debe incluir las demandas de la ciudadanía en las políticas públicas. El éxito de algunas rutas como la de Lyon, o algunas del centro, son una gran señal, especialmente porque permiten recorridos continuos que antes no se podían realizar”.

Otro de los aportes es la consolidación de nuevas formas de desplazamiento en Santiago. Sandra Iturriaga pone en relieve lo ocurrido con las bicicletas de arriendo y señala que “han tenido un crecimiento exponencial y cada vez van a ser más. La sociedad se ha ido acostumbrando de manera sustancial a su uso. Ha mejorado mucho esa oferta porque cuando se inició solo con una empresa y estaba disponible solo en un par de comunas. Hoy es mayor la cantidad de bicicletas, de empresas y la cobertura territorial es muy amplia y eso se irá incrementando aún más”, dice.

 

A los servicios prestados por Mobike o BikeSantiago, Paulina Villalobos menciona otros que se han tomado las calles. “En estos años se han normalizado como medios los scooters de arriendo, los patines o los skates. Cada vez hay más gente moviéndose de maneras diferentes y eso hace que sea más interesante la relación entre los desplazamientos y cómo se vive la ciudad.” 

Para los especialistas, las mejoras en el transporte público han significado una importante transformación, lo que se ve reflejado especialmente con la suma de rieles al sistema y la electromovilidad.

El profesor Humberto Eliash señala que “con la inauguración de sus últimas dos líneas, Metro opera como una verdadera red y no con trazados aislados. Hoy es cada vez más eficiente porque permite múltiples combinaciones entre todas las líneas y se cumple con el objetivo de que sean más accesibles y más cómodos para los usuarios”.

 

También, advierte, que el tren suburbano Santiago-Nos, “ha sido una grata sorpresa, porque conecta con estaciones intermedias del Metro, lo que es un tremendo aporte para la integración y su uso masivo es una demostración de que puede implementarse en otros sectores como Lampa o Melipilla”.

En ese mismo ámbito, Sandra Iturriaga complementa la trascendencia de la llegada de buses eléctricos a la flota de Transantiago. “Son una oferta más cualificada. Estas máquinas llegaron a mejorar la experiencia de viaje, tienen buena recepción de los usuarios, por lo que las personas los reconocen, los cuidan y los valoran”.

Finalmente, el Paseo Bandera y el Parque de la Familia (ex Renato Poblete), son dos de los proyectos específicos que generan consenso sobre su positivo legado en el desarrollo de Santiago. Lanfranco argumenta que “la recuperación de un espacio que estaba destinado a autos para dar paso a un lugar vivo, lleno de color es muy interesante. La estética hace mucho para cambiar la percepción de seguridad de una zona y en otorgar dignidad. Es relevante el hincapié peatonal que tiene, pero también pone en valor la estética dentro del urbanismo porque algo atractivo visualmente se cuida más y se visita más”.

 

Paulina Villalobos

Paulina Villalobos, en tanto, destaca el área verde emplazada al final del parque de Los Reyes. “Es un aporte porque beneficia a comunas con un déficit importante de áreas verdes como son Conchalí, Cerro Navia y Santiago Poniente. Este tipo de iniciativas revitaliza el entorno y genera orgullo de su barrio entre los vecinos que lo disfrutan y utilizan, lo que genera un cambio fundamental en el área”.

 

 

Lo que viene

Prácticamente de forma unánime los expertos apuntan a la recuperación del río Mapocho bajo el alero del proyecto “Mapocho Pedaleable” o “Parque Mapocho” – como se ha rebautizado en los últimos meses- como uno de los nuevos íconos de Santiago en los próximos años.

Ricardo Hurtubia indica que “el río es súper relevante para la ciudad y que pase a ser un espacio público integrado, en el que las personas puedan caminar, andar en bicicleta o simplemente pasear es fundamental. Es un lugar que se podría aprovechar muchísimo y que hoy esté perdido es negativo. Sea cual sea el nombre que tenga finalmente, es una necesidad para todos”.

Para el presidente del Colegio de Arquitectos, pese a que restan cerca de 6 a 7 años para que se concrete, la Línea 7 de Metro debería generar un impacto fundamental para descongestionar la Línea 1, pero también podría generar una modificación de conducta: “creo que puede ser un gran aporte para que las personas dejen el automóvil y pasen al transporte público, ya que llegará a una zona de altísima motorización y los tiempos de viaje serán menores y con mayor comodidad”.

Sandra Iturriaga ha liderado por casi una década un proyecto que se transformó en uno de los primeros que vinculaba a más de una decena de instituciones y municipios. La ciclobanda Mapocho 42k tiene completados 20 kilómetros, pero a su juicio en los próximos años debería completar su trazado completo. “La idea de esta vía es que se pueda cruzar la ciudad por el borde del río. Hoy existe de forma continua desde Vitacura a Cerro Navia, pero el desafío es terminar hasta Pudahuel hacia el poniente y a Lo Barnechea por el oriente. Será un hito urbano cuando se concluya”, remarca.

 

Las deudas

Pese a los avances que se han vivido y a los proyectos que podrían darle una nueva cara a Santiago, existen una serie de temáticas e iniciativas que aún no se resuelven o no se han abordado de forma adecuada.

Para Ricardo Hurtubia analizar la construcción de autopistas de forma integral es una de las grandes deudas de planificación. “Lo más fácil es poner cemento y cobrar por eso. Es un caballito de batalla que tiene un montón de impactos negativos. Destruyen el tejido urbano, solo fomenta la congestión, termina afectando al transporte público y da una señal de que no se puede quitar espacio a los autos por sobre otros modos. Aunque sean soterradas, además, provocan daños severos en sus entradas y salidas. En el fondo siempre se ha planificado para el que tiene más y la sobra es para el que tiene menos”.

Paulina Villalobos tiene una mirada desde su experiencia en el área de iluminación. “En la ciudad, las cosas negativas vienen cuando se pone el sol. Lo que tiene que ver con vivirla de noche, no se ha desarrollado de forma correcta, ni tiene ninguna prioridad. En Europa y Asia han empezado a construir con nuevas normativas de iluminación pensando en las personas, en la calidad de sus desplazamientos y otro tipo de experiencias nocturnas, lo que acá todavía no se considera y cuando se realizan cambios, se hacen mal”.

Para Daniel Lanfranco, en tanto, se debe “incluir perspectiva de género en todos los diseños de movilidad urbana para evitar acoso o para elevar la calidad de los viajes de cuidado que representan un número importante de desplazamientos diarios para las mujeres. Hay que incorporar género e interculturalidad”. 

Sandra Iturriaga

La académica UC, Sandra Iturriaga, indica que todavía no se ha entendido el potencial de la movilidad como infraestructura verde cicloinclusiva. “Todavía no se habla en Chile de convertir los sistemas de movilidad en corredores verdes para desarrollar islas de calor urbano, aprovechando la infraestructura para que tengan varios usos. Esto puede hacerse en corredores de trenes, ciclovías o en calles”, explica.

Finalmente, Humberto Eliash pone el acento en la segregación social que viven algunas comunas de la capital. “Nuestra red pública debe llegar a lugares apartados y hacer un esfuerzo concreto en bajar tiempos de viaje y de espera en las comunas más alejadas. La mayoría de las mejoras son para abastecer las zonas que tienen mejor transporte privado”, dice.

 

 

 

 

 

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