Aporte al Espacio Público: los grandes desafíos y avances que plantea la nueva ley

Por Patricio Cofré

A partir de la entrada en vigencia del nuevo texto legal, cada proyecto inmobiliario deberá entregar a los municipios una importante cantidad de recursos con el fin de mitigar efectos tanto en tránsito, como en su entorno inmediato. Ciclovías, parques, luminarias, bajadas universales podrían llegar de la mano de las moles de cemento. Un punto de partida para construir ciudades más amigables, pero que nos plantea una duda ¿las instituciones públicas están preparadas para desarrollar planificaciones y mejoramientos con una mirada de largo plazo? Los expertos responden.

Uno de los grandes debates de las últimas décadas con respecto al desarrollo de las ciudades de nuestro país, dice relación con la llegada masiva de proyectos inmobiliarios, la densificación de zonas residenciales, el consiguiente impacto en su entorno y el fin de la lógica de los barrios como los conocíamos hasta ahora. 

En concreto: un grupo de 10 o 15 casas, con no más de 100 o 200 habitantes, son demolidas para sustituirlas por torres de edificios que, en apenas 3 o 4 años, elevan 10 veces o más el número de habitantes de un lugar. Ejes principales, pequeñas calles o hasta estrechos pasajes han recibido un incremento indiscriminado en la carga peatonal y vehicular, sobrepasando totalmente su capacidad.

Pese a eso, el espacio vial, las áreas verdes y otras necesidades de las nuevas comunidades son considerados solo de manera lateral o no son incluidos dentro de los proyectos habitacionales o comerciales, por lo que mucha de la infraestructura existente colapsa, queda completamente inadecuada para las nuevas exigencias o, en muchos casos, se desnuda y profundiza la ausencia de ella. Esto, ha puesto en jaque la calidad de vida de los vecinos e incorpora mayores demandas para los gobiernos locales, las que en su mayoría no pueden ser subsanadas. 

“El ejemplo paradigmático es el de los denominados “guetos verticales” de Estación Central, que en 5 años han aumentado la densificación del sector en más de 1.000%. Eso ha pasado también en San Miguel, en el eje de Gran Avenida en el Llano Subercaseaux, con muchísimos edificios de departamentos y así se ha replicado en muchos otros sectores de Santiago. En regiones la situación no es tan descontrolada, pero Concepción y La Serena, entre otras ciudades, tienen problemas serios de congestión sin la densidad de habitantes de la capital”, argumenta Rodrigo Martin, Arquitecto de la Universidad Católica,  Subdirector del SmartCity Lab de la Universidad de Santiago e integrante de Red Ciudad Futura.

Por esa razón, y considerando las falencias de las actuales herramientas de mitigación, durante 2016 se aprobó la Ley de Aporte al Espacio Público, una nueva normativa que busca que los privados entreguen una importante cantidad de recursos a modo de compensación por las edificaciones que construyen. Cada empresa deberá desembolsar un 44% del avalúo fiscal del valor del terreno donde se ejecutan las obras, con el fin de entregarlo a los municipios para que estos inviertan en medidas en el entorno. Ciclovías, plazas, cruces peatonales, semaforizaciones, bajadas universales, podrían ser construidas para reducir los efectos con los dineros provenientes de esta legislación. 

El urbanista y director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros explica que “hay una expectativa muy grande porque esta ley es fundamental debido a que inyectará recursos que permitan llevar a cabo una serie de mejoras en los territorios que, hasta hoy, los municipios no tienen capacidad de desarrollar. Su efecto será dotar a los municipios de financiamiento que hoy no existe y que viene de los privados para desarrollar integralmente el espacio público de la comuna, a través de la elaboración de planes maestros para cada territorio y de proyectos identificados en cada uno de ellos”.

Actualmente, resta que ingresen a la Contraloría General de la República (CGR) los reglamentos que delinearán la operación del cuerpo legal. El diseño final, tras la aprobación del Congreso Nacional, corresponde al Ministerio de Vivienda y Urbanismo y al Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones. Una vez que CGR tome razón de esos decretos, comenzará a regir. Esto debió ocurrir en el segundo semestre de 2018.

Ariel López

¿Estamos preparados?

En medio de este proceso, dos ingenieros especializados en la materia decidieron elaborar una propuesta y desarrollar un manual que incluya las principales consideraciones que deben tener los distintos organismos para plasmar de mejor manera el cuerpo legal que estaría en vigencia durante 2019. 

Ariel López, Ingeniero en Transportes y Magíster en Urbanismo de la Universidad de Chile, junto a su colega Miguel Olivares, actual encargado de Movilidad de la Municipalidad de Santiago, escribieron un documento para generar lineamientos y estrategias para el cumplimiento más efectivo del cuerpo normativo una vez que entre en rigor. (Ver detalle en recuadro)

“Nuestra idea era responder a una pregunta muy actual que es ¿Cómo podemos incluir en el sistema esta nueva forma de entender la Movilidad? Todos hablan del concepto, pero hoy no existe en ningún organigrama, ni en los municipios, ni en el Estado. La idea que tenga un sustento institucional y en nuestra fórmula, que permita conversar a distintas áreas para planificar proyectos, tanto a nivel comunal, como regional”, indica Olivares.

Para ambos especialistas es crucial que cada comuna comience a formar de manera urgente la creación de unidades, jefaturas o direcciones de movilidad urbana dentro de sus organigramas.  “La nueva ley cambia el enfoque al integrar el transporte y el espacio público, (áreas paralelas que actualmente no convergen dentro de los municipios) esto obliga a cambiar la forma de llevar adelante esta función administrativa”, se puede leer en el documento como una de las primeras premisas planteadas por López y Olivares.

En esa línea, López, detalla que uno de los problemas clave de las instituciones públicas es la falta de interacción de los distintos estamentos internos. “Hoy día, estructuralmente, los municipios no conversan internamente entre sí para los proyectos en el espacio público. No habla la Secretaría de Planificación con Tránsito, o con la Dirección de Obras o con el asesor urbano. La ley necesita que se funcione como un solo ente”, ejemplifica.

A su juicio, el rol de aunar criterios, de entrelazar iniciativas y de consolidarlos debería recaer en un área específica. “Tenemos la convicción de que debería ser coordinado por nuevas áreas de movilidad que se creen en cada municipio, con el fin de que se encargue de dar las directrices y de manejar un banco de proyectos para utilizar los recursos”, indica. 

Genaro Cuadros comenta que “la ley implica desafíos importantes porque el gobierno tendrá que entregar herramientas técnicas, administrativas y profesionales para poder implementarlas. Se deberá crear planes maestros, diagnóstico sobre los impactos de las obras, por lo que el recurso humano deberá estar más preparado y deberá identificar alternativas de largo plazo y gestionar recursos de manera eficaz. Especialmente en aquellos municipios que hoy cuentan con poca dotación”. 

Cambio de modelo

Uno de los factores más relevantes de la legislación es que establece que el 70% de los recursos que deberán entregar los privados, deberá utilizarse en iniciativas de movilidad, mientras que el restante 30% en proyectos que incluyan el mejoramiento integral del espacio. Uno de los riesgos, es que, de no existir ese listado disponible para su concreción, los dineros no podrán ser ejecutados. En ese caso, será el gobierno regional el que deberá contar con esa cartera de obras.

Ariel López asegura que el cambio representa un nuevo paradigma para entender el desarrollo de las ciudades. “La legislación actual planteaba que la mitigación operaba para el transporte público, pero ahora se incluirá por primera vez se mejorará el entorno de forma complementaria, ya sea con arborización, juegos infantiles, limpieza de fachadas, nuevas luminarias u otras obras. Esto es un cambio fundamental”, indica.

Además, agrega, “la modalidad anterior concebía al espacio público y al transporte como algo desconectado. No entender la movilidad como un todo, es un gran error. Hoy estamos pensando en que tenemos que reconectar los viajes pequeños. Que la señora vaya a la panadería por veredas en buen estado, con arbolado, descansos e iluminación que le permita desplazarse de forma segura. Los últimos 40 años nos hemos dedicado a conectar a los que están lejos y hemos desconectado a los que están cerca”. 

Rodrigo Martin recuerda que una de las principales falencias de los Estudios de Impacto en el Sistema de Transporte Urbano (EISTU), el modelo que se utilizará hasta que opere la nueva normativa, radica en su fragilidad y falta de efectividad. “Muchas veces se dividen los paños, las torres o el rol de las propiedades en el Servicio de Impuestos Internos, con el fin de no sobrepasar la norma relativa al número de estacionamientos, por ejemplo, y así evitar tener que realizar estudios y compensaciones”, explica el académico de la USACH.

Precisamente uno de los principales desafíos, según su opinión, será la capacidad de respuesta que tendrá cada comuna a la hora de recibir solicitudes de edificación y desarrollar las obras beneficiadas. “No se puede crear un cuello de botella porque las inmobiliarias tienen plazos para sus proyectos y exigirán una velocidad de respuesta. Ese puede ser un motor importante para que el efecto de la ley se vea en nuestras ciudades en un plazo de 3 o 4 años”, detalla.

Miguel Olivares espera que el impacto sea relevante para el rediseño de espacios públicos que hoy se encuentran deteriorados y considera que el plazo para ver los primeros cambios, será en un plazo breve. “Estamos pensando en las ciudades para las personas y para recuperar los barrios. Hoy la mayor parte de la inversión se va a los centros y subcentros de las comunas y muchas veces los barrios no reciben aportes. Con esta ley, la idea es recuperarlos y que, por lo tanto, la calidad de los espacios sea primordial y que tenga como foco central las necesidades de la ciudadanía”, concluye.

Miguel Olivares

 Hágalo usted mismo

 Ariel López y Miguel Olivares elaboraron un documento que ellos mismos han denominado como un kit “Hágalo usted mismo” con miras a entregar una serie de medidas para que sean aplicadas por los municipios del país (El texto se puede leer completo en https://medium.com/@arieIIopez/direccion-de-movilidad-hagalo-usted-mismo-f2e17a903bd8 )

Además de la creación de unidades especializadas, también simplifica algunas de las medidas contenidas en la ley. Por ejemplo, aseguran que los recursos obtenidos podrán ser utilizados también para expropiar terrenos para los mejoramientos, pero también para la elaboración de proyectos y planes.

“Este manual lo creamos para que sirva para todos los municipios a nivel nacional y el Estado se sume. En Latinoamérica somos el único país que no tiene secretaría de movilidad, pero en Chile no está establecido”, explica Miguel Olivares.

Entre las consideraciones, se entregan recomendaciones como la posibilidad de entregar atribuciones a una unidad de esas características, desde la Secretaría de Planificación Comunal, la Dirección de Desarrollo Comunitario, Medio Ambiente, Administración y Finanzas y Salud.

Esto, para preparar un plan integral que realice proyectos, lleve una relación del uso y movimientos de cada uno de los aportes económicos, la asignación de esos recursos.

Además, finalmente, se otorga el rol de coordinar con otros municipios. “Muchos proyectos comunales no tienen impacto si no tienen una coordinación con sus territorios vecinos, solo generando redes se puede tener un alcance relevante para la ciudad. Ese es el ejemplo que se ha dado con ciclovías, vías para transporte público o sistemas de bicicletas públicas”.

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