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¿Cuán riesgosas son las micros para ciclistas y peatones?

El ingeniero Axel Rimbaud investigó sobre los siniestros de tránsito relacionados con buses del transporte público entre 2017 y 2021, con foco en peatones y ciclistas.

Por Michelle Raposo

Fotos Nicolás Villa


Una buena ciudad tiene un buen transporte público (que llamaremos TP de aquí en adelante), pero a pesar de las ventajas que entrega a la ciudad ¿hay forma de hacerlo más seguro? Eso es lo que el ingeniero e investigador, Axel Rimbaud, quería averiguar en su tesis de maestría “Riesgo del transporte público para peatones y ciclistas-caso de estudio Santiago de Chile”, como parte del programa de máster “Transiciones hacia una movilidad urbana sostenible”, organizado por el EIT Urban Mobility y realizado en KTH (Real Instituto de Tecnología) en Estocolmo y UPC (Universidad Politécnica de Cataluña) en Barcelona.

¿Cuál es el perfil de las personas afectadas en estos siniestros? ¿Cuáles son los principales factores de riesgo? ¿En qué momento se dan con mayor frecuencia estos siniestros? ¿Qué medidas se pueden tomar para disminuir las muertes? Conversamos con Axel, que desde Barcelona nos contó sobre estos datos y más. 

Atentos con estas cifras hombres mayores

¿Es alto el impacto del transporte público en los siniestros fatales? La respuesta es sí. Es el causante de:

  • 26,2% de las muertes de peatones.
  • 26,9% de las muertes de ciclistas.
  • 19,5% del total de las víctimas fatales. 

Los peatones representan la mayoría de las muertes (55,8%) en siniestros donde estuvo involucrado un bus del transporte público. 

Entre 2017 y 2021, unas 242 personas perdieron la vida en Santiago debido al Transporte Público. 

En cuanto a los atropellos por buses del TP, el perfil de peatones que es más probable que estén involucrados en un siniestro fatal son adultos mayores y hombres.

Si ponemos la lupa en los siniestros viales entre buses y peatones. Hay más probabilidad que sean fatales cuando involucra:

  • Peatones hombres
  • Peatones mayores de 65 años
  • Conductor de bus mayor de 45 años
  • Si el bus está reiniciando su marcha
  • Si ocurre de noche

¿Cuándo y dónde ocurren los siniestros fatales entre peatones y buses?

  • De noche
  • En una intersección
  • Cuando un bus gira
  • Cuando un bus reinicia su marcha. 

En el caso de los ciclistas y buses: los siniestros que involucran a un ciclista hombre tienen más probabilidad de ser graves. Por otra parte, cuando los siniestros ocurren de noche, también tienen más probabilidades de ser fatales. 

En cuanto a las maniobras, es más probable que la muerte de un ciclista se dé cuando el bus viaja derecho hacia adelante. 

Conductoras sacando la cara

Como dato positivo -y que nos gusta destacar- es que las conductoras tienen menos probabilidad de verse involucradas en atropellos fatales a peatones. En la visión de Axel, una buena medida para el sistema de transporte es aumentar la proporción de mujeres conductoras. 

En ese sentido, las mujeres representan el 3,90% del total de los conductores de buses, pero son implicadas en solo el 1,49% de las muertes de peatones, según las cifras analizadas por el investigador.

Las conductoras de buses tienen un 62,8 % menos de probabilidades de verse involucradas en la muerte de un peatón que los conductores hombres.

Por su parte, el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) tiene el Programa Mujeres Conductoras, que además de entregar becas para obtener la licencia profesional también se preocupa de que sean contratadas. El programa se ha implementado en siete comunas de Santiago.

De hecho, el 21 de julio pasado el DTPM dio a conocer que hubo un crecimiento histórico en el número de conductoras en el TP en la capital. Según el último reporte del sistema Red Movilidad son 1.444 las mujeres que están detrás de un volante de un bus, lo que representa un crecimiento de 51% a la misma fecha. Estás más de mil mujeres representan un 7,6% del total de conductores de RED. 

En Chile hay una escasez de conductores profesionales, y además sacar este tipo de licencias tiene un alto costo. Por lo tanto el programa del DTPM muestra el interés que tienen las mujeres para integrarse a este tipo de profesión. El programa, que tiene una alianza con empresas prestadoras de servicios y municipios, permite a las vecinas de comunas de La Pintana, Renca, Huechuraba, Puente Alto, Pudahuel, Maipú y Quilicura realizar el curso de forma gratuita para la licencia A3, capacitaciones para conducir buses del TP, asegurándose un contrato una vez aprobado el programa. 

Esto por lo demás también significa ir avanzando en acortar la brecha de género en este tipo de rubro y una oportunidad para muchas mujeres. “Mi experiencia ha sido maravillosa, yo soy una de las dueñas de casa que cambió su casa por un trabajo y con este trabajo también le ayudo a mi familia, a mis hijas. Mis hijas están en la educación superior y gracias a esto yo las estoy sacando adelante. Agradezco la oportunidad y también invito a todas las mujeres a que sigamos adelante abriéndonos camino”, comentó Valeska Vivanco, de Pudahuel en una actividad organizada por la DTPM. 

Tanto en Santiago como en todas las ciudades hay zonas que tienen peores índices.

En el caso de la capital, estos puntos con alta concentración de víctimas fatales parecen estar concentrados en los accesos a la ciudad. Tenemos por ejemplo:

  •  Las avenidas Santa Rosa y Vicuña Mackenna al sur
  • Las avenidas Departamental y Libertador O-Higgins (La Alameda) al oeste.

Aunque no lo crea, el Transantiago sí fue útil en algo

El Transantiago debe ser uno de los planes de Gobierno que más bullying ha recibido y con justa razón. Sin embargo, en el análisis de datos de Axel salieron a la luz unos datos interesantes. 

La investigación evaluó el impacto de la implementación de este sistema integrado en Santiago, y se vio que redujo significativamente las fatalidades relacionadas con los buses. 

  • El número de fallecidos en siniestros de tránsito que involucran buses del transporte público disminuyó en un 35,5%. 
  • El fallecimiento de los ocupantes de buses se redujo en un 77,8%.

Para tener como comparación, en ese mismo lapso de tiempo, las muertes en siniestros de tránsito que no involucran buses del transporte público disminuyeron en un 19,8%.

Durante el 2017-2021, las muertes en siniestros de tránsito con buses del TP disminuyeron significativamente. Algunos factores del sistema de transporte para que se diera ese cambio son los siguientes:

  • Cantidad de kilómetros recorridos por los buses.
  • Despliegue de una nueva flota de buses. 
  • Temas más sociales como el estallido social y la pandemia
  • Aumento de la cantidad de conductoras
  • Nuevas pistas “Solo Bus” acompañadas con cámaras de fiscalización
  • Mantenimiento mejorado de los buses. 

Mirando para el lado

Teniendo las cifras en mano. ¿Cómo están las otras ciudades de Chile y el mundo en comparación a Santiago? Pues a nivel país, la cosa no está mucho mejor, considerando que no hay un plan como RED. Y mejor ni mirar al primer mundo porque da para deprimirse. 

Estas son las cifras que comparte Axel en su investigación, para que se puedan hacer una idea del panorama.

  • En la ciudad de Buenos Aires un 36,2% de las muertes de peatones involucraron un vehículo de transporte de pasajeros. 
  • En Bogotá, los conductores de buses representan el 19,7% de los usuarios involucrados en un siniestro fatal de peatones y el 25,2% de los choques fatales de ciclistas.
  • La tasa de fallecimiento por siniestros de tránsito en el Gran Londres es 3 veces menor que en Santiago. 
  • La tasa es 7,5 menos para muertes que involucran buses de transporte público. 
  • Siniestros de tránsito involucrando buses del transporte público representan 7,8% de los fallecimientos en el tránsito.

En la visión de Axel, “eso muestra la necesidad de mejorar la seguridad vial del sistema de transporte público en Santiago”. 

Se hizo el mismo ejercicio de calcular el impacto de los buses del transporte público en Gran Concepción y Gran Valparaíso (segunda y tercera zonas urbanas más pobladas de Chile).

La proporción y la tasa de fallecimientos en siniestros de tránsito con los buses son más altas en estas ciudades, a pesar de que la tasa de siniestros viales es similar a Santiago para siniestros que no involucran buses del transporte público.

Esto hace pensar, explica Axel, que la implementación de un sistema de transporte público en estas ciudades podría tener efecto positivo, como lo ha tenido en Santiago.

Sí se puede, sí se puede

Uno de los propósitos de la investigación de Axel es encontrar soluciones en base a los datos concretos que presenta la ciudad. 

Tomando toda la data analizada, Axel presentó un total de 22 medidas, separadas en 6 pilares, que están disponibles para que las autoridades pertinentes las puedan aplicar en las próximas licitaciones. Algunas tan simples -y que ya han dado buenas luces- como mejorar la tecnología de la flota de buses de RED, o sumar mujeres como conductoras. Puedes leer el detalle de las medidas, todas las cifras y la tesis aquí.

Si bien los números hacen ver la cosa media gris, ya hay empresas de buses que están comprometidas en mejorar la convivencia vial, como es el caso de Buses Vule, que por ejemplo ha hecho varias actividades junto a Bicicultura, generando los espacios para hacer un cambio de roles entre ciclistas y conductores y experimentar en primera persona lo que es sentarse tras un volante y ver los puntos ciegos, entre otros acercamientos de lo que significa manejar un vehículo de estas dimensiones. La última se realizó el hoy 30 de julio en la CicloRecreoVía de El Bosque, en Las Condes.

Además de Bicicultura, también trabajan con organizaciones como No Chat, y con Revista Pedalea, en la implementación de talleres y educación vial a largo plazo, tanto para sus colaboradores y colaboradoras, como para la comunidad con la que están involucrados. 

Palabras al cierre con Axel

¿Qué te llamó más la atención de los datos que pudiste analizar? 

Bueno, yo creo que la primera cosa importante es que el impacto del transporte público sobre los peatones y ciclistas es muy grande. Porque en Santiago, más del 26% de los peatones y ciclistas fallecidos, lo hacen con un bus involucrado. Y cuando lo comparo con otras ciudades, como Concepción o Valparaíso, es aún más. 


Entonces el transporte público tiene un impacto muy fuerte sobre la seguridad vial, y es algo de lo que tenemos que hacernos cargo. Como la mejor seguridad de los buses. Y no es solamente la seguridad dentro del bus, pero no es aceptable que un bus de transporte público que está funcionando con dinero del Estado, mate a las personas, entonces ahí hay que hacer algo en ese sentido. 


Por lo que vi, la implementación de un sistema de transporte más regulado tuvo un impacto frente a los siniestros. ¿Hay alguna diferencia entre el impacto del Transantiago versus Red? 


Cuando se implementó el Transantiago, al menos desde la seguridad vial hubo beneficios. Redujo el número de fallecidos, y también redujo fuertemente los fallecidos dentro del bus.


Entonces, la tesis que he hecho dice que redujo en un 20% el número de fallecidos. Son como casi 30 personas al año que salvamos, así que es muy importante. Y sobre RED, el sistema es más seguro, los buses son de mejor calidad, tiene mejor visibilidad, los conductores están sentados más abajo, entonces están un poco más a nivel de los peatones.


Los casos venían bajando y en el 2020 hubo un pequeño aumento ¿por qué pasó eso?

Con la implementación de RED y otras medidas también, en los últimos seis a siete años, los números de fallecidos por el transporte público estaban bajando, y en 2020 subió de nuevo porque aumentó muy fuertemente la velocidad de los buses. Y también, había más ciclistas, ya que mucha gente tomó la bicicleta porque no querían tomar el transporte público. 

Entonces había más ciclistas, y el transporte iba mucho más rápido. Como había menos tráfico, había más exceso de velocidad y el impacto de la velocidad ha sido muy fuerte en este sentido. 


En el caso de los peatones, cuando el bus parte y dobla es cuando están más en riesgo. ¿Por qué se da esta situación, qué factores influyen? 

Hay que verlo con un poco más de detalle, no puedo dar una respuesta completa pero, sí claramente cuando parte del bus está en una zona donde hay muchos peatones y ciclistas, ¿no? Entonces, cerca de un paradero de bus, tienes mucha gente, muchos peatones y el bus también baja un poco la visibilidad. Entonces, es un lugar de alto conflicto, porque hay buses que circulan, hay peatones al lado, y lo que pasa es que a veces el conductor cuando comienza la marcha no puede ver a los peatones. A veces están los puntos ciegos, o a veces no miran. 

A veces también los peatones están un poco apurados para llegar al paradero de bus, entonces yo creo que es un problema de visibilidad, y también de los accesos. 


En el caso de los ciclistas esto se da cuando va el bus derecho ¿eso es por la velocidad, me imagino?

Los peatones también fallecen cuando el bus va recto, pero hay una proporción bastante grande, cuando el bus vira o inicia su marcha, pero también hay un 45% de peatones afectados cuando el bus va recto. Pero con los ciclistas es aún mayor, porque es cerca del 70% de los fallecidos por un bus que va en estas condiciones. Y claramente cuando el bus va recto, tiene mayor velocidad. También lo que pasa es que en muchos lugares de Santiago no hay una infraestructura dedicada a los ciclistas, a veces comparten la vía con los buses.  


Creo que el problema acá no es solamente la velocidad de los buses.  A veces van a exceso de velocidad pero el problema más grande es que no hay infraestructura dedicada para los ciclistas. 


Del lado de peatones y ciclistas, que también cometemos errores a veces ¿cómo contribuimos a estas cifras?

No tengo muchos resultados sobre esto. Lo único quizás que tengo en la tesis sobre este elemento es que hay mucho más fallecidos peatones hombres, que mujeres. Y  creo que puede ser que los hombres tienen comportamientos de riesgo más importantes. Pero a veces no solamente un problema de comportamiento del peatón o del ciclista, muchas veces es la falta de infraestructura.

Un ejemplo que tuve en la tesis es que uno de los puntos donde había más fallecidos es al frente de la estación de metro Rojas Magallanes, en La Florida. Ahí hay cuatro peatones que fueron atropellados por un bus de transporte público. Y si ves la causa del siniestro, según Carabineros, a veces es por el peatón, pero no creo que ese sea el caso. Yo creo que es porque la infraestructura de la zona está muy mal hecha y como está mal hecha favorece los comportamientos de riesgo. Se volvió la intersección para ir del metro hasta la pista de bus, es una intersección incompleta. Entonces, si quiero ir recto, tengo que cruzar tres calles para llegar al otro lado. Y eso hace que los tiempos de peatones sean muy altos y por eso hay gente que cruza un poco “a la mala”. Pero es un problema de diseño del sistema de transporte, no es solamente un problema de comportamiento.

Dentro de las medidas en tu propuesta está la introducción de vehículos más seguros. ¿Qué tipo de tecnologías se pueden implementar?

El primero es sobre la visibilidad del conductor. Ese es un punto muy importante para los buses porque tienen muchos puntos ciegos. Entonces, hay una manera de tener una mejor visibilidad directa para que el conductor pueda ver mejor y también indirecta con espejos y cámaras. Eso es algo muy, muy importante. Mejorar eso tiene un impacto muy fuerte. 

Después, aunque se mejora la visibilidad, a veces el conductor no está mirando. No es porque tenemos visibilidad el conductor va a siempre estar mirando del lado correcto. Por eso hay sistemas de detección de peatones y ciclistas que mandan una alarma. Entonces, si hay un peatón al lado del bus, el conductor tiene una alarma y dice dónde está y lo puede evitar. Y en caso que no lo puede evitar, hay otro sistema de frenado automático. Entonces, si hay un peatón al lado del bus, el bus va a parar automáticamente antes que el conductor reaccione para evitar muertes. Esto es algo muy importante. 

En el diseño del bus, se puede diseñar la carrocería para que sea más seguro cuando hay un choque, cuando hay un atropello. Que absorba un poco más la energía, que el peatón no quede atrapado bajo el bus, que sea detectado a los lados. Esto también es muy importante. 

Y las dos otras medidas estaban sobre el interior, un poco más seguro. Para que cuando haya un choque o cuando haya un frenado fuerte, la gente no se lesione. 

Y el último sistema que puse en los vehículos seguros es sobre la distracción. Un sistema que va a mirar al conductor y si está mirando el celular o está cansado, se va a poner una alarma. Esto también es bastante eficiente y podría ser interesante de tenerlo en los buses de Santiago. 

De estos se ha implementado un poco la detección de los peatones. Hay algunos buses el año pasado que contaron con este sistema. Pero creo que podemos tener estándares más altos en las próximas licitaciones. Ya ha tenido un efecto y podría tener un efecto aún más fuerte si se pone la seguridad como un elemento de la próxima licitación. Son medidas más fáciles de implementar. 

Las medidas que propones ¿son fáciles de aplicar o dependen de las autoridades?

Hoy en día la DTPM tiene un equipo que está a cargo de la convivencia vial. Dentro de este equipo ven también la seguridad vial. Yo creo que ellos tienen una voluntad de hacer cambios, eso es positivo. Pero hay algunos cambios que van a ser más difíciles. Yo creo que no son solamente los buses, por ejemplo, también es necesario una infraestructura dedicada para los ciclistas o peatones. Es algo que DTPM no tiene bajo su responsabilidad hoy en día y es difícil para ellos de hacer estos cambios. Pero yo creo que ya están trabajando en el tema, ya están avanzando. Y creo que todas las medidas se pueden hacer en el mediano plazo.

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Etiquetas: , , , , Last modified: julio 30, 2023
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