A propósito de “Mayo Vital”, mes en que se busca reflexionar sobre la seguridad vial, nunca está de más hablar de la seguridad relacionada con niños y niñas al llevarlos en bici.

Por Michelle Raposo

Fotos: Pedalea

Especialmente en esas edades en que estos no toman las decisiones de cómo van a ser sus traslados. En 2023 hubo 4.090 niños y niñas entre 0 y 14 años involucrados en un siniestro, según un informe de la Conaset. Si bien, hubo una disminución de 14,8% de siniestros, estos niños finalmente están dependiendo de un adulto para moverse.   

“Cuando hablamos de seguridad vial infantil, no basta con pensar solo en los sistemas de retención para los automóviles, también es muy importante considerar a los niños que se trasladan en bicicleta, especialmente cuando son llevados por un adulto. En esos casos, lo primero es asegurarse de que la silla para bicicleta, el remolque y los cascos estén acreditados en Chile a través del Centro de Control y Certificación Vehicular, 3CV, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Esto significa que cumplen con estándares de seguridad reconocidos internacionalmente, del Comité Europeo de Normalización y de EE.UU.”, comenta Luz Renata Infante, Secretaria Ejecutiva de Conaset. 

De pasajero en la bici

Entonces, ¿qué dice la legislación chilena al respecto? ¿en qué hay que fijarse? Entre sus características “las sillas deben contar con arnés de sujeción, respaldo, reposapiés ajustables y una estructura firme, y los remolques o carritos deben incorporar elementos reflectantes a los costados y atrás, una luz roja posterior y arneses o algún sistema de retención que impida que las niñas o niños se suelten o caigan del remolque. Y, por supuesto, el casco es obligatorio para niños y adultos por igual”, explica Luz.  

“En Chile, esto está regulado en el reglamento de convivencia vial, y recordemos que la Ley de Tránsito indica que el conductor es siempre responsable por la seguridad de sus acompañantes, lo que incluye a niños transportados en bicicletas. Además, no hay una edad mínima establecida por ley, pero desde Conaset recomendamos que el niño tenga la capacidad de sostenerse por sí mismo y que siempre utilice casco”, agrega la secretaria ejecutiva de Conaset.

Por su parte, Manuel Aroca Salazar, de la tienda especializada carritodepaseo.cl, enfatiza también la importancia de elegir bien las sillas para asegurar paseos seguros y placenteros. “Es crucial invertir en productos de calidad y verificar su instalación para maximizar la seguridad de nuestros niños”, señala.

Existen dos estilos principales de sillas de niños para bicicletas de adultos: delantera y trasera. Cada una de estas opciones tiene características y beneficios particulares. Las sillas delanteras, que soportan hasta 15 kilos, son ideales para paseos cortos y cuentan con cinturones de 3 a 5 puntos (dependiendo del modelo), apoya pies y un respaldo cómodo. Son perfectas para mantener una conexión directa con el niño durante el trayecto, porque se puede ver directamente. 

Por otro lado, las sillas traseras ofrecen una capacidad de carga de hasta 22 kilos, lo que permite prolongar su uso en el tiempo. Estas sillas se pueden montar en una parrilla portaequipaje o en un estilo flotante, siendo esta última la opción más común. Ofrecen características adicionales como la reclinación del respaldo, útil para cuando se quedan dormidos en el paseo, y el ajuste de los apoyapies y del cinturón de seguridad según la altura del niño. También cuentan con opciones de cinturón de 3 o 5 puntos. 

Consejos prácticos 

La seguridad en el uso de estas sillas es primordial. Es importante verificar que las sillas incluyan acolchado en los cinturones y sean resistentes a frenazos fuertes. Además, el diseño del cinturón debe dificultar que los niños puedan liberarse por accidente, explica Manuel. “La idea es que no sea fácil liberarse”. 

Como medida adicional, comenta, se recomienda que las bicicletas donde se instalen las sillas tengan aros de 26 pulgadas en adelante y evitar su uso en bicicletas con cuadros de carbono o suspensión trasera.

Para los papás primerizos, un consejo práctico es realizar un paseo corto con peso dentro de la silla para familiarizarse con la estabilidad de la bicicleta antes de llevar al niño. Aunque al principio pueda parecer desafiante, los padres, tanto novatos como expertos en ciclismo, rápidamente se acostumbran al pequeño cambio en el equilibrio, agrega Manuel. 

Normativas en Chile

Al considerar la seguridad, es esencial estar al tanto de las normativas locales. En Chile, las regulaciones establecen que las sillas deben estar correctamente instaladas y contar con los certificados de seguridad pertinentes que entrega el Ministerio de Transporte y que se puede ver a través de un código QR que puede ir impreso o adherido al accesorio. Estos se pueden pedir a quienes venden estos implementos al momento de comprar. Lo mismo sucede con los remolques, que deben contar con su homologación. 

En cuanto a las normas, dice la Resolución 2372 Exenta, se deben acreditar la “EN 14344: Child use and care articles – Child seats for cycles – Safety requirements and test methods”, del Comité Europeo de Normalización, o en la norma “ASTM F1625: Standard specification and test method for rear-mounted bicycle child carriers”, de los Estados Unidos de Norteamérica”.

Una primera recomendación al comprar es ir a tiendas dedicadas al ciclismo o la venta de accesorios de seguridad para menores de edad. También es recomendable optar por marcas reconocidas y buscar la información del producto, agrega Manuel. En el caso de ellos trabajan con marcas como Thule, que ofrecen productos certificados internacionalmente. “A través de su sitio web se puede registrar el producto y verificar dicha info, el registro sirve además porque cada silla o cada producto, cuenta con un código único, y así verifican también autenticidad y (poco probables) garantías”. 

Aprendiendo desde chicos

Son muchas las razones para llevar a un niño o niña en la bici, ya sea por necesidad o simple recreación, pero cualquiera sea la razón, esta experiencia puede fomentar más ciclistas a futuro. Por eso es importante que aprendan desde chicos conceptos de seguridad.

“La formación en seguridad vial debe comenzar desde la infancia. Por eso hemos desarrollado material educativo dirigido a niños, niñas, docentes y familias, con un enfoque lúdico y adaptado a su nivel. Entre ellos, destacan nuestras guías didácticas para la educación parvularia y básica, que incorporan contenidos sobre circulación segura en bicicleta, uso del casco, señales de tránsito y convivencia vial; y el programa “Embajadores de la seguridad vial” que incluye dinámicas de interacción entre ciclos, peatones y vehículos motorizados; y una versión para niñas y niños de la “Guía para ciclos”, donde están todas las indicaciones para un traslado seguro en ciclos y una buena convivencia con peatones y vehículos de mayor tamaño”, cuenta Luz.  

“También estamos trabajando en colaboración con municipios y gobiernos regionales para impulsar programas locales de educación vial, en los que el uso seguro de la bicicleta como un medio de transporte activo y sustentable, es un elemento importante”, agrega. 

¿Qué recomendaciones harían a los padres para fomentar el uso de la bicicleta desde niños?

“Fomentar una movilidad segura en todos los medios de transporte, es fundamental, y por supuesto el uso de la bicicleta está considerado porque es un medio de transporte seguro y que incentiva una movilidad activa”. 

Las principales recomendaciones, son:

• Dar el ejemplo: los niños imitan conductas, por lo que si ven a sus padres usar la bicicleta con casco, respetando las normas y circulando con precaución, es más probable que adopten esos hábitos. Lo mismo con el respeto de las señales de tránsito y el uso permanente de cinturones de seguridad entre los adultos.
• Cuando vayan en autos particulares, además de llevarles siempre en sus sistemas de retención infantil, aprovechar de enseñarles sobre los puntos ciegos y cómo no se ve a los otros vehículos o peatones desde el puesto de la persona que conduce. 
• Cuando se pueda, preferir hacer los viajes en bicicleta con las y los niños en vez del auto. Así fomentamos una movilidad activa y segura desde la primera infancia. 
• Empezar en espacios seguros: practicar en parques, ciclovías protegidas o circuitos cerrados permite que los niños ganen confianza en un entorno controlado.
• Enseñar normas básicas de convivencia vial: como mirar antes de cruzar, señalizar con el brazo, detenerse en los cruces, y siempre usar casco.
• Revisar la bicicleta: asegurarse de que esté en buen estado, con frenos funcionando, ruedas infladas y elementos reflectantes visibles.
• Hacer del trayecto una experiencia positiva, evitando rutas riesgosas y conversando durante el camino sobre lo que van observando.

Etiquetas: actualidad, #CiclismoUrbano, #RevistaPedalea Last modified: mayo 21, 2025

El 2024 marcó un hito en la seguridad vial chilena: nunca antes se habían registrado tan pocas muertes por siniestros de tránsito

Por Michelle Raposo

Fotos: Pedalea

El 2024 marcó un hito en la seguridad vial chilena: nunca antes se habían registrado tan pocas muertes por siniestros de tránsito. En total 1.439 personas fallecieron, un 12% menos que en 2023. Si bien la noticia es alentadora, hay mucho que se puede hacer aún para seguir reduciendo las muertes y sobre la principal causa por la que ocurre.

“Nunca habíamos tenido menos fallecidos por siniestros viales que en 2024”, declaró el ministro de Transporte, Juan Carlos Muñoz, al presentar el balance anual del Comité de Ministros por Seguridad Vial de Conaset en el marco de “Mayo Vital, me de la seguridad vial”. Estas cifras son aún más significativas, acota el Ministro, considerando que desde 2019 se incluyen las personas fallecidas hasta 48 horas después del siniestro, y no solo durante las primeras 24 horas como se hacía anteriormente.

Así el promedio diario de muertes bajó de 5 a 4. En cuanto a siniestros viales, se registró una disminución del 3% (75.653 frente a 78.238 del año anterior) y una reducción del 7% en personas lesionadas (de 45.679 a 42.400).

Los usuarios de automóviles (29,2%), peatones (28,1%) y motociclistas (14,9%) concentran el 72% de las víctimas fatales. La bicicleta se encuentra en el séptimo lugar con el 3,3% (48 fallecidos). Sin embargo, todas estas categorías experimentarán descensos significativos respecto a 2023: -15% en ocupantes de automóviles, camionetas y jeeps; -12% en turbas; -11% en motociclistas y -2% en ciclistas.

Luz Renata Infante, secretaria ejecutiva de la Conaset, destacó que estos resultados “nos dan esperanza con respecto a la organización que hemos tenido como Estado”, aunque enfatizó que “todos debemos hacernos responsables para tener un sistema vial seguro”.

Tecnología que salva vidas

Un factor que ha contribuido a la reducción de víctimas es la mejora en la seguridad de los vehículos. Orlando Villalobos, gerente general de Gama Mobility y experto automotriz en seguridad vial, destaca que “las tecnologías de asistencia a la conducción (ADAS) han jugado un papel fundamental, reduciendo hasta un 40% de los siniestros viales y un 29% de las víctimas”.

Sistemas como el frenado automático de emergencia, la alerta de colisión frontal y el mantenimiento de carril son cada vez más comunes en el parque automotriz chileno. “La incorporación de inteligencia artificial en los modelos más avanzados, que advierten al conductor cuando hay evidencias de cansancio, permitirá reducir los accidentes en el corto plazo. Estas tecnologías ayudan a mitigar los efectos de distracciones, fatiga y exceso de velocidad, factores que históricamente han sido responsables de una gran cantidad de accidentes”, añade Orlando.

Además, comenta Orlando, la seguridad de los autos ha evolucionado significativamente en la última década gracias a la implementación de normas más estrictas. “La Ley de Tránsito y decretos como el 26 y el 22 han establecido requisitos específicos para los vehículos, incluyendo sistemas de frenos mejorados, señalizadores más eficientes y dispositivos de emergencia”.

Por otra parte, agrega, la revisión técnica ha sido clave para garantizar que los autos cumplan con los estándares de seguridad antes de circular. En paralelo, los vehículos más antiguos, que suelen ser menos seguros, han ido saliendo de circulación, lo que ha contribuido a una reducción en la tasa de siniestros viales”.

Causas de los siniestros: el factor humano sigue siendo determinante

La imprudencia del conductor, la desobediencia a la señalización y el consumo de alcohol representan el 86% de los siniestros, aunque con evoluciones dispares: mientras que las imprudencias aumentan un 5%, el alcohol en conductores disminuyó un 18,6% y la velocidad imprudente bajó un 34,7%.

Claudia Rodríguez, directora de la ONG No Chat, señala que es necesario profundizar en el análisis de la “imprudencia del conductor”. “Dentro de esta categoría está la conducción no atenta, que incluye el uso del celular. Claramente aquí hay una conducta de riesgo, que está muy familiarizada y ahí es donde está el problema. Estamos 24/7 conectados a dispositivos móviles. A pesar de que se implementó y se fiscaliza la ley No Chat, esta conducta está tan normalizada y tan en aumento que hoy genera la principal causa de muertes y siniestros en Chile”, explica.

Claudia enfatiza la necesidad de implementar una fiscalización automatizada: “Necesitamos que el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI) comience a funcionar para atender efectivamente este problema. La fiscalización es clave para reducir hasta un 70% los siniestros y muertes viales”.

Aunque la Ley CATI ya fue promulgada (30 de marzo de 2023), todavía se está revisando su reglamento. “La magnitud del problema es mucho mayor recurso que el humano que hoy día está fiscalizando. La Ley necesita ser implementada para atender obviamente las tres del CATI, pero también incorpora la Ley No Chat, porque hoy día la conducción no atenta está siendo la principal causa de muerte, que está englobado en estas imprudencias del conductor”.

Desafíos pendientes

Pese a los avances, los expertos señalan importantes áreas de mejora. Claudia advierte sobre la necesidad de profundizar en el análisis. “Principalmente uno empieza a reflexionar más allá, a preguntarse ¿por qué? ¿a qué se atribuye esta baja? ¿Cuáles son los factores que explican, por ejemplo, que hayan disminuido el número de fallecidos? ¿es porque hubo más fiscalizaciones, porque hubo otras causales, etc?

Y pone el foco especialmente en la evolución de los lesionados: “El registro vial se calcula solamente en las primeras 48 horas, y no en los 30 días. Por lo tanto, muchos lesionados graves, o gravísimos, que no fallecen dentro de las 48 horas, o fallecen a las 72, o durante el mes, no quedan registradas las estadísticas. Chile tiene que aplicar un factor de corrección para poder compararse con otros países”.

Tampoco hay que olvidar las secuelas, que en muchos casos requieren rehabilitación o incluso la imposibilidad de seguir trabajando.

Por su parte, Villalobos subraya la importancia de “fortalecer la regulación y los incentivos para la renovación de vehículos” y “fomentar políticas que faciliten el acceso a tecnologías más seguras en modelos de gama media y baja”.

La reducción histórica de fallecidos en 2024 demuestra que Chile avanza en la dirección correcta, pero como señala el ministro Muñoz: “El cambio es elocuente, pero no podemos estar contentos. Cada vez que fallece una persona en nuestras vías por un siniestro es una muerte que, la mayoría de las veces, es completamente evitable y debería llevarnos a cuestionar cómo lograr que eso deje de ocurrir”.

La combinación de normativas más exigentes, fiscalización efectiva, tecnologías más seguras y una mayor educación vial serán fundamentales para continuar esta tendencia positiva y acercarnos al objetivo final de tener cero muertes en las calles del país.

Datos adicionales

Otras de las cifras entregadas en el Comité de Ministros son las siguientes:

• Desde la creación del Conaset en 1993 la tasa de mortalidad cada 100 mil habitantes ha disminuido 43% de 12,65 a 7,16 en 2024.
• La mayoría de fallecidos fueron hombres 78% (1.119) versus las mujeres 22% (320).
• El 75,5% de los siniestros son en zonas urbanas, sin embargo, las zonas rurales tienen un mayor porcentaje de muertes (67,6%).
• La región de Los Ríos tiene la mayor tasa de siniestralidad, con 14,3 fallecidos cada 100 mil habitantes.

Etiquetas: #CiclismoUrbano, #RevistaPedalea, actualidad Last modified: mayo 16, 2025

Iniciativa ciudadana visibiliza brechas de movilidad y posiciona la bicicleta como medio eficiente, sustentable y competitivo frente al automóvil

Por Víctor Guzmán Pino.

Por cuarto año consecutivo, la Medición de Eficiencia en Modos de Transporte (MEMT) volvió a tomar el pulso de la movilidad urbana entre Rancagua y Machalí. La actividad, organizada por el Colectivo Bioenergía en colaboración con la Universidad de O’Higgins y el respaldo del Ministerio de las Culturas, las Artes y el Patrimonio —a través del programa Puntos de Cultura Comunitaria— convocó a decenas de voluntarios y autoridades en una jornada marcada por el frío matinal y el compromiso ciudadano.

Este año, la actividad amplió su alcance gracias a la participación del colectivo Pedal Autónomo, del Gran Concepción, consolidando la MEMT como una herramienta replicable a lo largo del país y también en otras ciudades latinoamericanas.

Una ciudad en movimiento, pese al frío

A las siete de la mañana en punto, voluntarios y autoridades se reunieron en cuatro puntos estratégicos de la conurbación Rancagua–Machalí: desde el norte (Kennedy/Samuel Román), el sur (Avenida Las Torres/Manuel Montt), el poniente (Baquedano/San Ramón) y el oriente (Plaza de Machalí). El destino común fue el campus Rancagua de la Universidad de O’Higgins.

Ni las bajas temperaturas —las más intensas del año hasta la fecha— impidieron que se diera inicio puntual a la medición. Participaron activamente el alcalde de Rancagua, Raimundo Agliati; la seremi de Transporte, Flavia González; el seremi de Energía, Claudio Martínez; la secretaria de Planificación de Machalí, María José Alruiz; y el encargado regional de la UOCT, Óscar Cavieres, entre otros funcionarios, quienes se sumaron a la actividad desplazándose en bicicleta, automóvil, microbús o colectivo.

Loreto Calé, presidenta del Colectivo Bioenergía, valoró la participación y calidad de los datos obtenidos. “En esta edición pudimos realizar la totalidad de las mediciones planificadas, e incluso duplicar algunas rutas. Por ejemplo, desde Machalí se midieron los tiempos tanto por el eje San Juan–Alameda como por San Juan–República”, señaló.

Resultados: la bicicleta se impone como opción competitiva

Los resultados de la medición arrojaron diferencias significativas en cuanto a tiempo y eficiencia según el modo de transporte. En múltiples trayectos, la bicicleta se posicionó como el medio más rápido o comparable con el automóvil, destacando además por su bajo costo y nula emisión de contaminantes.

Desde el punto norte (Kennedy/Samuel Román), el tiempo de traslado en bicicleta fue de 16 minutos con 30 segundos, superando incluso al automóvil (17 minutos) y claramente más eficiente que el colectivo (14 minutos más espera) o el microbús (21 minutos). Desde Machalí, el trayecto en bicicleta tomó 34 minutos, frente a 57 minutos en microbús y 1 hora 12 minutos en colectivo.

En contraste, el transporte público, en especial los colectivos, registró los mayores tiempos de traslado. No se trata únicamente de la velocidad del recorrido, sino principalmente de los tiempos de espera que enfrentan los usuarios, sobre todo en hora punta. Esta condición convirtió al colectivo en el modo menos eficiente en la mayoría de las rutas, reforzando las inquietudes de la ciudadanía sobre la cobertura y frecuencia de este servicio.

El automóvil mostró tiempos consistentes en todos los trayectos, aunque con costos más elevados: $1.297 por traslado, sin considerar gastos adicionales como estacionamiento. En tanto, el pasaje de microbús fluctúa entre $560 en Rancagua y $900 en Machalí, manteniéndose como una opción económica, aunque más expuesta a la congestión.

Comunidad, diálogo y desafíos futuros

Una vez concluidas las mediciones, se desarrolló un conversatorio abierto entre la comunidad y las autoridades, acompañado de un desayuno que favoreció el intercambio de ideas y diagnósticos. El eje de la conversación giró en torno a los desafíos para avanzar hacia una ciudad más humana, inclusiva y sustentable.

Desde la comunidad, surgieron propuestas para fortalecer la metodología, aumentar la convocatoria de voluntarios y realizar mediciones en distintos horarios para capturar dinámicas de movilidad más representativas. También se expresó preocupación por la escasa capacidad de los colectivos en horas de alta demanda, así como la necesidad urgente de mejorar la infraestructura pública, tanto vial como de equipamientos como los biciestacionamientos.

El alcalde Raimundo Agliati, quien participó de la medición en bicicleta desde el punto sur, afirmó: “Mi compromiso está con la movilidad sustentable. Hoy tenemos una red sólida de ciclovías que permiten desplazarse con seguridad, pero es urgente mejorar la infraestructura existente, como cruces, semaforización y puntos críticos de la red”.

Clemencia González, directora de Cultura, Patrimonio y Extensión de la Universidad de O’Higgins, subrayó la relevancia de incorporar la sostenibilidad en las políticas públicas. “Muchas veces, las soluciones más eficientes no son las más costosas ni las más contaminantes. Por eso desde la universidad habilitamos estacionamientos para bicicletas, pensando especialmente en nuestra comunidad estudiantil, y apoyamos activamente a organizaciones que promueven la educación vial”.

Un ejercicio ciudadano con impacto real

La MEMT 2025 dejó claro que la movilidad urbana no es solo una cuestión técnica, sino profundamente social. La bicicleta, en particular, no solo compite en eficiencia con el automóvil, sino que se impone como una alternativa limpia, económica y saludable.

Esta medición ciudadana visibiliza realidades cotidianas que muchas veces no se reflejan en las cifras oficiales y permite construir un diagnóstico desde la experiencia directa de quienes viven la ciudad. A la vez, interpela a autoridades y planificadores a pensar la movilidad como un derecho y no solo como un problema de tráfico.

En un contexto de crisis climática y congestión creciente, iniciativas como esta aportan datos concretos y, sobre todo, abren caminos para repensar el diseño de nuestras ciudades: más humanas, más eficientes y al servicio de las personas.

Etiquetas: #CiclismoUrbano, #RevistaPedalea, actualidad Last modified: mayo 14, 2025

Por Michelle Raposo

El Ministerio de Transporte (MTT) en colaboración con Inacap desarrollaron el SC-25, un dispositivo de control que permite detectar si un scooter eléctrico está habilitado para superar el límite de velocidad de 25 km/hr. Esta máquina, realizada por un grupo interdisciplinario de profesores, funciona con un par de rodillos donde se pone la rueda del scooter para medir su velocidad, y está basado en instrumentos similares que se usan en España.

“Durante los últimos años hemos visto un crecimiento evidente en la circulación de scooters eléctricos en las calles, por eso es muy importante comenzar a pensar en medidas que van en directo resguardo de la seguridad vial. Este aumento va de la mano también con un crecimiento en los siniestros provocados por estos modos que nos enciende las alarmas y nos llama a hacernos cargo. El piloto SC-25 -que replica una herramienta que hoy utiliza la Policía Nacional Española- es pionero en Chile y me atrevería decir que en Latinoamérica. Con el desarrollo de este dispositivo, creado por profesionales nacionales, docentes de Inacap, vamos a probar una herramienta que podría ser de gran ayuda en la fiscalización que a diario se realiza en las calles” destacó el ministro Juan Carlos Muñoz.

Para tener en cuenta, por ley en Chile para ser considerado un ciclo, la propulsión de este no puede superar los 25 km/h, de lo contrario pasa a ser un vehículo motorizado, como una moto, y tiene que cumplir con otras obligaciones para circular por la calle, como estar homologada, pagar patente y el conductor debe tener licencia de conducir. De igual forma, se pueden adulterar las conexiones para que el scooter supere esa velocidad.

La iniciativa del MTT responde al notable incremento en la circulación de estos vehículos y los siniestros asociados a su uso. “El año 2022 fueron 490, el año 2023: 510, el año 2024: 560, lo que habla también de un proceso que va al alza y por lo tanto es preocupante y nos exige como ministerio tomar acción y eso fue lo que hicimos al invitar a Inacap a acompañarnos en este proceso. En el año 2023 hubo dos personas que fallecieron en estos siniestros que estuvieron involucrados los scooters”, explicó Juan Carlos Muñoz.

Comportamiento en la vía

Esta medida se alinea con las tendencias internacionales de regulación de la micromovilidad. Ciudades como París, Londres y Melbourne, entre otras, han prohibido los scooters públicos y han reducido las condiciones en las que estos se pueden mover.

Si bien la velocidad es un factor a tener en cuenta, según Alberto Escobar, Director de Movilidad y Políticas Públicas del Automóvil Club de Chile, son varios más los factores que influyen.

“El tema de las velocidades mínimas mortales está asociado a un montón de otros factores como la desaceleración, por ejemplo. El diseño del vehículo en general o que presenten algunas rigideces. En los vehículos motorizados se ha ido avanzando mucho en retirar un montón de elementos, como el winche de los 4×4, que tiene que ir oculto, precisamente porque causa mucho daño a las personas. En la bicicleta y el scooter, tienen un cuerpo rígido que tiene un par de manillas que podrían causar mucho daño a baja velocidad”.

En ese sentido no es lo mismo que un scooter pase a llevar a un niño a la altura de la cabeza, versus a un adulto que le pueda pegar en el estómago. “Más que la velocidad es la capacidad de generar ciertas lesiones debido al diseño. Por eso los espejos en los autos son abatibles. No es por comodidad, es para que cuando topan a alguien se vayan para atrás, y no sea una especie de manopla o algo que está rígidamente adherido”.

Otras características de los scooters, es que al ser eléctricos tienen su torque inmediato. Esto es distintivo de los vehículos eléctricos, que les permite alcanzar su máxima aceleración de forma instantánea, a diferencia de los vehículos tradicionales que necesitan tiempo para ‘tomar velocidad’. Si bien esto puede ser una ventaja en términos de rendimiento, puede representar un riesgo en vehículos como los scooters eléctricos, especialmente para usuarios inexpertos. Por otra parte, al tener ruedas pequeñas están más susceptibles a meterse a un hoyo o saltar si hay una vereda levantada, pudiendo sufrir accidentes incluso a velocidades moderadas.

Además de las especificaciones del motor, otros desafíos de los scooter tienen que ver con la falta de conocimiento de las normas del tránsito entre los usuarios, el uso inadecuado en veredas, subirse más de una persona o conducir contra el tránsito.

Por su puesto el debate de qué hacer con los scooters seguirá en pie. “Ya no es que se trate de que yo conozca o no conozca la norma del tránsito, eso ya es más opinable, porque ahí caerían todos, porque uno diría: oye, si tú no tienes una licencia habilitante, nada certifica que sepa la norma del tránsito. Pero lo que uno ve es que la gente los asimila a un juego y segundo, son verdaderamente muy inseguros y son usados de una manera yo diría muy irresponsable”.

Un dato que comparte Alberto, es que la fiscalización representa el 70% de la solución en materia de seguridad vial a nivel mundial. La División de Fiscalización del MTT será la encargada de operar el SC-25 durante el período de prueba de cinco meses. La fiscalización comenzará en una fase piloto en puntos estratégicos de Santiago. La implementación se realizará en dos etapas: una primera fase educativa, seguida por controles que permitirán el retiro del vehículo de la vía y una multa para el usuario, que va entre 1 y 1,5 UTM, es decir entre 68 y 102 mil pesos.

Etiquetas: #CiclismoUrbano, #RevistaPedalea, actualidad Last modified: mayo 5, 2025

Por Michelle Raposo

En el corazón de Monte Águila, un pequeño pueblo cercano al Salto del Laja, nació Koncleta, una organización que surge del sueño de dos cicloviajeros apasionados: Adrián Rojas Vargas, colombiano de 27 años, y Vialix González, técnica en enfermería de 43 años.

La historia comenzó cuando Adrián llegó a Chile después de un viaje épico de 10.000 kilómetros desde Colombia, tras 18 meses de aventuras. Traía consigo no solo experiencias y conocimientos ciclistas, sino también un pasado que le mostró el lado más duro de la calle y el uso de las drogas. Pero la bicicleta le había mostrado un camino diferente.

Al conocer a Vialix, ambos compartieron una visión: transformar su comunidad a través del ciclismo. Observaron un pueblo donde la bicicleta era vista principalmente como un medio para competencias deportivas, pero no como una herramienta de encuentro familiar y educación.

“Nos dimos cuenta que no existía ningún grupo donde la gente se reuniera como para salir, y vimos también que anda mucha gente en bicicleta, y muchas bicicletas en mal estado en las calles. Y nos decíamos, algo falta acá, tenemos que hacer algo en base a nuestros conocimientos. Adrián es mecánico de bicicletas, yo soy técnico en enfermería y conozco un poco la zona”, cuenta Vialix. Para hacerse una idea, el taller mecánico más cercano está a unos seis kilómetros.

Con toda la motivación del mundo, Adrián partió con talleres de los arreglos básicos de la bici. Por su parte Vialix, comenzó a profundizar en sus conocimientos de convivencia vial y seguridad para enseñarles al resto.

Su primer gran desafío fue organizar su primera cicletada. Enfrentaron burocracias locales, permisos complicados y el escepticismo de los habitantes. “Nos dimos cuenta en el camino de que era súper difícil. Había casi que pedirle permiso al caballero de la esquina que vende diarios. Empezamos a ver protocolos, qué permiso había que pedir y con cuánta antelación”.

Finalmente llegó el día de la cicletada. “No te mentiré, estábamos muy nerviosos”, dice Valix. Para su sorpresa, no solo llegaron algunos, sino decenas de personas. Familias enteras, niños, adultos mayores – todos unidos por dos ruedas y un propósito común. Entre medio también le pidieron ayuda a unos cicloviajeros que hacían contenido, que los ayudaran a grabar la actividad.

“No sabíamos si realmente iba a llegar gente. Acá pasa mucho que la gente es más vergonzosa, son de observar quienes están haciendo las cosas. La primera bicicleta que llegó fue la de una niñita. A las 10 había como tres personas, y con Adrían decíamos la hacemos igual, y tipo 10.20 ya apareció gente de todos lados”.

Koncleta se ha transformado así, no solo en un grupo de ciclismo, sino un movimiento que busca sacar a la gente de sus rutinas, mostrarles un mundo más allá de los celulares y la competencia. Querían crear comunidad, dar esperanza a jóvenes en riesgo, y demostrar que en los pequeños pueblos también pueden surgir grandes iniciativas.

Para la próxima cicletada el destino es ir al bosque en familia. “Acá nosotros igual tenemos hartas forestales. Igual uno ve el punto malo en las forestales, sabemos que son monocultivos, pero también queremos dar otro uso, llevar a las familias, enseñarles cómo hidratarse, estiramiento, dónde dejar la basura, entre otras cosas. Por mi parte además quiero dar talleres de salud, que la gente sepa cómo reaccionar ante una accidente en bicicleta, qué hacer si se cae. También pensamos un taller para mujeres para movilizarnos cuando andamos en nuestro periodo”, cuenta Vialix. 

La idea, dice Adrián, “es hacer salidas más seguido, para darles a los jóvenes algo que hacer, invitarlos al deporte. De acá mismo pueden salir chiquillos que después van a competir. Que salgan de a poco, y primeramente guiarlos sobre la bicicleta y sus responsabilidades”. Desde un punto más técnico, lo han invitado de la oficina de la mujer para que dictara talleres de mecánica a las mujeres. “Muchas veces me pasa que me traen bicicletas muy mal abandonadas. De pronto, puede que no tengan la gran bicicleta, la más cara, pero dándole el servicio adecuado nos va a durar mucho tiempo, vamos a quedar más enamorados de ella también”.

La visión de Koncleta va más allá: descentralizar el ciclismo, mostrar que no solo las grandes ciudades pueden tener comunidades activas. Sueñan con recorrer los hermosos paisajes cercanos – el Salto del Laja, el Salto Itata – y convertir el ciclismo en una experiencia transformadora.

“Nos pasó que nos decían que estas cosas las veían en la tele o en las grandes ciudades. Y nosotros les decimos que ese es el objetivo que tenemos, que vean que también tenemos calles, tenemos vehículos, tenemos que reparar nuestra bicicleta, tenemos gente con depresión. Igual que en las grandes ciudades tenemos gente con obesidad, tenemos niños que pasan todo el día encerrados con los celulares. Mamás que a veces no pueden salir porque tienen un niño chico, a lo mejor lo pueden subir en la bicicleta y reunirse con más personas”, comenta Vialix.

Koncleta más que una organización, es también un símbolo de esperanza, resiliencia y el poder de dos personas decididas a cambiar su mundo, un pedaleo a la vez.

Etiquetas: #CiclismoUrbano, #RevistaPedalea, actualidad Last modified: mayo 3, 2025