Proyecto CATI: a las puertas de un cambio cultural en nuestras calles

El Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones fue aprobado por la Cámara de Diputados y, pese a que resta el Senado, el gobierno pone sus fichas en implementarlo en el segundo semestre de 2020. ¿Cómo funciona la red de cámaras que multarán a los que excedan la velocidad, ingresen a vías exclusivas o no cumplan la restricción vehicular?, ¿Cuál ha sido el resultado a nivel internacional?, ¿Cuáles son sus principales objetivos? Expertos, autoridades y agrupaciones sociales entregan las respuestas. 

Por Patricio Cofré A.

Fotos Myriam Salazar

El francés Axel Rimbaud estaba de viaje en São Paulo por motivos laborales. Apenas había llegado a Chile un año antes y ya tenía una sólida relación con una joven abogada de 27 años. Una mañana, a los pocos días de arribado a Brasil, despertó y cuando revisó su celular, se percató de que tenía una treintena de llamadas desde Chile. Eran los padres de Melody Fung, su pareja, quienes querían darle una demoledora noticia: la profesional había fallecido cuando intentaba tomar un taxi en Tobalaba con Carmen Silva pasada la medianoche del 2 de febrero del año 2018. Un vehículo que venía a cerca de 120 k/h en una vía cuya máxima era 60, no se percató del auto de transporte público en el que se subía la joven estaba detenido tomando pasajeros y lo impactó violentamente quitándole la vida de forma instantánea.

Para aumentar el dolor del entorno de la víctima, el conductor del Audi RS-7, contaba con antecedentes similares. Cinco años antes de la muerte de Melody, atropelló a un joven de 20 años que se mantuvo 18 meses en coma antes de su deceso.

Axel Rimbaud

Experiencias traumáticas como la vivió Axel y la familia de Melody se replican cada año. Sólo en 2018, fueron mil 957 personas las que fallecieron en el país producto de accidentes donde la velocidad fue una de las causas. Después de la terrible experiencia, Axel decidió fundar el Movimiento Contra el Exceso de Velocidad Letal, MEL, que busca limitar los desplazamientos sobre las máximas establecidas en las normativas y que se realice una fiscalización efectiva. 

Hace un par de semanas, la Cámara de Diputados dio un importante paso para que esa cifra se reduzca de forma radical. El 12 de junio se aprobó el proyecto de Ley que crea el Centro Automatizado de Tratamiento de infracciones, CATI. Esta iniciativa, que lleva más de un lustro en el parlamento, ahora debe ser analizada por el Senado.

La medida consiste en la instalación de radares que registrarán de forma digital una serie de comportamientos que infrinjan la Ley de Tránsito, para luego ser enviadas directamente a los dueños de los vehículos que registren esas infracciones. 

El Secretario Ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito, CONASET, Luis Stuven, asegura que existe optimismo en el gobierno sobre el avance legislativo del cuerpo legal y considera que podría ser aprobado y despachado a ley durante fines del segundo semestre o inicios del 2020, por lo que en la segunda mitad de ese año podría comenzar a operar. 

Pero. ¿Cuáles son los pilares de esta iniciativa que considera cerca de 9 mil millones de pesos para su implementación con las primeras 300 cámaras?, ¿Cómo debería iniciar un verdadero cambio cultural en la forma de movernos por las calles?, ¿Qué impacto tendrá en nuestras arterias? Juan Carlos Muñoz, académico de la Universidad Católica y director de CEDEUS; Karina Muñoz, Directora Ejecutiva y fundadora de la Fundación Conciencia Vial; la máxima autoridad de CONASET y el propio Axel Rimbaud entregan las respuestas. 

1. Reducción de muertes 

Uno de los principales indicadores de éxito que ha tenido este tipo de proyectos en las naciones donde se ha puesto en marcha, es la disminución inmediata de las muertes por accidentes de tránsito por exceso de velocidad. Juan Carlos Muñoz lo dice de manera directa: “Los países desarrollados no se permitirían no tener una legislación así. Los efectos son muy importantes y, por esa razón, vamos en la línea correcta y se ha empujado políticamente una ley que no había podido avanzar”.

Según antecedentes entregados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Francia implementó un sistema similar en 2003. Antes de eso, se registraron 7 mil 655 muertes, tras lo cual se redujeron esas cifras en una tasa de un 7% anual, por lo que en una década los fallecimientos habrían bajado en un 80%. En España, en tanto, se registró un 20% de disminución en el primer año y se avanzó hasta un 35% en el primer trienio.

“La experiencia internacional indica que se logró reducir hasta un 40% en promedio las muertes en siniestros de tránsito. Eso podría significar salvar la vida de 600 personas al año en Chile”, indica Luis Stuven.

Axel Rimbaud, finalmente, comenta que “este es el proyecto más importante de seguridad vial en Chile. El control de velocidad, es la forma más exitosa para disminuir el número de muertes porque con la velocidad más alta, las probabilidades de tener accidente aumentan y, lo que es peor, ante el impacto el riesgo es mucho mayor. Es un cóctel fatal. A exceso de velocidad va a morir el conductor, el peatón o cuál sea la persona que reciba el impacto”.

2. Cambio cultural 

Uno de los conceptos fundamentales que generará este proyecto es la obligatoriedad que generará entre los conductores a mantenerse dentro de los márgenes de la norma legal, lo que, a juicio de los expertos, llevará a una modificación en la forma de desplazarse.

La ingeniera Karina Muñoz indica que “a corto plazo la fiscalización es una potente arma para cambiar conductas y fomentar comportamientos seguros, lo que a la larga terminará generando un cambio cultural en cómo manejan las personas”.

El Secretario Ejecutivo de CONASET tiene una visión similar porque asegura que “el que cometa una infracción será registrado por una foto que será enviada al CATI y luego se envía directamente. Por ende, en todos los puntos donde existirán las cámaras las personas deberán ir más lento y eso irá generando la costumbre de respetar las velocidades máximas”.

Por esa razón, también se sumarán radares móviles con el fin de que los usuarios de las vías siempre se mantengan en los márgenes permitidos, más allá de que no se encuentren cerca de una de las cámaras señalizadas.

3. Transparencia 

Una de las principales falencias que tuvieron los fotoradares, iniciativa que se desarrolló entre 1998 y 2002 y que es una especie de antecesora del CATI, fue que la lógica principal buscaba recaudar fondos directamente para los municipios que instalaban los dispositivos de control. Por esa razón, el proyecto considera que la red de radares tendrá una clara distribución de la recaudación de las infracciones para que no se preste para una mala implementación.

Como primera medida de transparencia, explica el Secretario Ejecutivo de CONASET, los ingresos se distribuirán de una forma particular: “El proyecto contempla que el 85% irá a arcas fiscales para mantención e instalación de nuevos dispositivos y un 15 % al fondo común municipal. Las comunas de mayores ingresos que tengan cámaras no van a ver un solo peso de lo recaudado por estas infracciones. Por el contrario, los municipios de menores ingresos se van a ver beneficiadas por el sistema y aunque no tengan cámaras en su territorio, recibirán aportes provenientes de ellas”, explica.

Todas las cámaras estarán totalmente señalizadas, tanto en la vía como en un sitio web para que la prioridad sea la seguridad por sobre el cobro de multas. “Es clave que en la forma de implementar el proceso sea muy transparente y que quede muy claro que lo único que se busca sea reducir la cantidad de muertes y no constituir un negocio y que, por lo tanto, se fortalezcan las garantías de equidad y justicia para las personas y que podamos evitar arbitrariedades que se viven actualmente”, indicó el académico Juan Carlos Muñoz.

Para Axel Rimbaud de MEL, finalmente, la automatización ayuda a reducir posibles aplicaciones diferentes de la ley. “Como en la fiscalización hay un factor humano, es más débil. Si las personas controladas son conocidas o autoridades, muchas veces no se realizan todos los procedimientos”, apunta.

4. Medio ambiente y transporte público 

Pero el objetivo de la ley no será solo controlar la velocidad. Otra de las ventajas de CATI será que podrá fiscalizar a vehículos que ingresen a las vías exclusivas de transporte público y a quiénes no respeten la restricción. “Es muy importante para las ciudades que los buses puedan circular a mejores promedios de velocidad. Esto, con el fin de atraer a nuevos usuarios que dejen los automóviles en sus hogares. Con una buena fiscalización podría aumentar hasta en un 20%”, comenta Juan Carlos Muñoz.

Karina Muñoz de la Conciencia Vial destaca estos puntos porque “controlar las vías exclusivas va en directo beneficio de las personas. Es necesario que exista un cambio y se respeten las vías donde van los buses. Es relevante, además, que por el resguardo del medio ambiente salgan de las calles los autos que tienen restricción”.

5. Georeferenciación

Finalmente, otro de los pilares del proyecto es la sistematización de la instalación de las cámaras. No sólo porque se generará un procedimiento estandarizado para su señalización, operación y entrega de multas. Toda la red se ubicará en puntos ubicados geográficamente en base a un dato fundamental. “Se va a georeferenciar los puntos de mayor conflictos, donde se registran accidentes de tránsito donde ha sido principal causal la velocidad y en los que se han registrado mayor cantidad de muertes”, explica el Secretario Ejecutivo de CONASET.

A juicio de Juan Carlos Muñoz, es sumamente relevante que se haga de esa forma porque se atacará directamente al problema. “Hay que comenzar por lugares donde hay muchos siniestros porque es precisamente ahí donde hay mayores oportunidades de reducir fallecimientos y para generar un cambio en el uso de las v

omo en  en de siniestralidad.  tambien en pias conductas”vizacicimitir tendrías. Para mucha gente el mayor riesgo son terceras personas que circulan demasiado rápido y no por propias conductas”, comenta.

Las cámaras serán instaladas en todo el país, tanto en vías normales, como en grandes arterias y también en autopistas urbanas, según las tasas de siniestralidad.

Felipe Araos: “La calle volverá a ser segura para todos”.

El vocero de la agrupación Pedalea x la calle, Felipe Araos, da una mirada sobre los cambios que tendría el proyecto CATI para los ciclistas. “La reducción de velocidad es un pilar de la Ley de Convivencia Vial, pero si no hay fiscalización no sirve de nada. Es fundamental que se apruebe esta iniciativa”, comenta.  

¿Qué te parece el proyecto de Ley?

-Es el principio de un cambio, esperamos que sea así. Hay un impulso político importante. No debemos olvidar que durante la votación de la Ley de Convivencia Vial, toda la derecha votó contra la reducción de velocidad, tanto en el Senado como en la Cámara de Diputados. Con la llegada de las nuevas autoridades, se cuadraron con la Ministra Gloria Hutt y aprobaron la medida. Lo principal es el principio del cambio de mentalidad y la forma en que se ven los desplazamientos.

Felipe Araos

¿Qué sucederá con los ciclistas?

-A mucha gente le da terror andar por la calle porque los autos pasan muy rápido y no respetan la distancia. Si eso deja de pasar, la calle volvería a ser segura para todos. Podríamos ir sin temor a que te atropellen o que, si cometes un error y te impactan, las posibilidades de sobrevivir sean mucho mayores si el accidente es a una velocidad más baja. Es fundamental la disminución de velocidad para convivir en la calle y hoy no se cumple. Con esta medida comenzará un cambio a largo plazo.

¿Cuál será el efecto inmediato?

-Disminuirán las muertes y cualquier baja será un éxito, aunque sea una vida. En promedio al año mueren 120 ciclistas, si se reduce a 100 o menos, será una gran noticia. Se generará, además, un cambio cultural, no sólo como nos movemos, si no como vivimos la ciudad porque eso va muy ligado a los desplazamientos.

¿Se abrirán nuevas rutas para pedalear por calles con CATI?

-Se puede generar un aumento de ciclistas en vías con estos radares.Debería ocurrir a largo plazo de que la gente se sienta segura ahí.

¿Qué rol deben jugar las organizaciones sociales?

-Empezar a apoyar en usar esas vías, hacer que se respete la velocidad, visibilizar la bicicleta, aprovechar el impulso porque van a ser rutas más amigables para los ciclistas.

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