Hito en infraestructura: se aprueba el Plan Maestro de Ciclovías Gran Santiago

Entrevistamos a Matías Salazar, Jefe de División de Planificación y Desarrollo Regional Gobierno Regional Santiago para conocer más detalles.

Por Michelle Raposo

Fotos: Víctor Rojas

El miércoles recién pasado se marcó un paso importante de lo que puede ser el proyecto de infraestructura ciclista de mayor envergadura de la Región Metropolitana, con la aprobación del Plan Maestro de Ciclovías para el Gran Santiago, promovido por el Gobierno Regional de la RM. 

Esta iniciativa marca varios precedentes, tanto por el monto -supera los $8.900 millones- como por la extensión, y la visión de la movilidad sustentable a largo plazo. Conversamos con Matías Salazar, Jefe de División de Planificación y Desarrollo Regional Gobierno Regional Santiago, para conocer más detalles de lo aprobado por el Consejo Regional. 

De qué se trata y por qué es tan importante

El Plan Maestro de Ciclovías del Gran Santiago, busca establecer una red interconectada de ciclovías que abarca a 34 comunas de la Región Metropolitana, incluyendo la Provincia de Santiago, y las comunas de Puente Alto y San Bernardo. 

Se contempla el diseño e implementación de 820 kilómetros de ciclovías, separadas en tres categorías: comunales (180 km), Intercomunales (220 km) y Metropolitanas (420 km), priorizando las áreas de la región con mayor déficit de infraestructura e incorporando el estándar de ciclovías requerido por el Ministerio de Transporte en el D.S. Nº102 (2020). De estos 820 km, técnicamente ya existen 150 km de ciclovías construidas, que se van a actualizar al estándar actual. 

Lo aprobado el miércoles en el consejo, es el “vamos” al diseño, que involucra consultorías y estudios para la arquitectura e ingeniería detallada, integración de sistemas de monitoreo y analítica de datos, difusión, educación y participación ciudadana. Además de las ciclovías en sí, también se contempla infraestructura complementaria como redes de estacionamientos y mejoras en la seguridad vial. 

¿Por qué es tan importante la aprobación de este Plan Maestro?

“Yo diría, primero, porque nunca habíamos tenido un nivel de diseño a esta escala en conjunto. Segundo, porque tiene sentido de plan. Es decir, el diseño de una u otra ciclovía tiene sentido de red, de movilidad. 

Tercero, si lo piensas, finalmente es una planificación de la zona. Lo que estamos haciendo con estos diseños es pensar las ciclovías para los próximos 15 a 20 años. Esa perspectiva es súper importante porque no hemos tenido en Chile una iniciativa de esta magnitud de diseño de ciclovías. 

Y cuarto, por los recursos involucrados. Estos son casi 9 mil millones de pesos para diseñar ciclovías. Contempla ingeniería, desde luego, pero también participación, consultoría de difusión, el diseño de cómo vamos a captar los datos de las futuras ciclovías. No existía esta perspectiva, un trabajo a esta magnitud, y eso lo hace súper importante”. 

Nuevas vías de financiamiento

Justamente, uno de los puntos discutidos entre quienes no estaban de acuerdo con el proyecto era el monto de inversión de la propuesta. Para tener una idea, una vez ejecutado el proyecto estaría cercano a los 400 millones de dólares, lo que sería algo así como el presupuesto completo de dos años y medio. 

Teniendo en cuenta la envergadura del Plan Maestro, encontrar nuevas formas de “juntar las lucas”, era parte de las consideraciones. “El primer desafío fue la aprobación, ahora viene el segundo que es cómo lo financiamos. Es súper relevante en esta perspectiva establecer un modelo de financiamiento, que también es inédito. Esto implica conversar con el MOP, con el Serviu, ver qué podemos poner nosotros y ver qué podemos hacer con organismos internacionales para conseguir apoyo monetario. De alguna u otra forma, también va a servir de ejemplo para otras regiones, pero también para otros países. O sea, planes maestros de esta magnitud son bien inéditos en el mundo”. 

Punto a favor de la iniciativa, y algo que comentaba Matías anteriormente, es el concepto de red, intermodalidad y conectividad a nivel metropolitano de los 820 km de ciclovías. Los viajes en bicicleta siguen en aumento, y si bien las últimas cifras dicen que estamos entre 1.5 y 1.8 millones de viajes diarios en la región (entendido como etapas de viaje, no viaje completo), los resultados de este año de la Encuesta Origen-Destino, darán más luces de cómo sigue la tendencia. 

La experiencia dice que al ver más ciclovías, más gente se motivará para pedalear. Consideremos que el número de ciclistas ha aumentado, incluso en lados donde no hay ciclovías. 

“La discusión que tenemos siempre con los consejeros regionales, es que no solamente tienen que pensar en un viaje completo de 10 km, sino que a veces un viaje corto, hasta la estación de metro o bus más próxima, que te permita subirte a uno de estos medios y generar una etapa de viaje con bicicleta e intermodalidad”. 

Otro punto a favor, tiene relación con la Salud Pública. “De repente se nos pierde este foco, porque quienes venimos de este mundo tenemos la pirámide de la movilidad muy metida en la cabeza y se nos olvida los efectos en la salud que tiene para la población. Tenemos un problema importante de obesidad en niños y adultos, especialmente después de la pandemia. Entonces, cuando miramos las metodologías, no miramos esos aspectos. Si sumamos los efectos del transporte y la salud, proyectos como este son súper rentables socialmente”. 

La ecuación de km/$

Según detalla el Plan Maestro, hay tres tipos de ciclovía: comunales, intercomunales y metropolitanas. En el caso de estas últimas todas pasan por más de una comuna, y podríamos compararla quizás con una avenida, en el sentido que uniría los recorridos más largos o para hacer viajes más laborales. 

“Además el diseño se preocupa de resolver una inequidad que tenemos, como es el sector oriente con muchas y muy buenas ciclovías, mientras que en otros sectores no tenemos tan buenas. Entonces esta ciclovía metropolitana está orientada fuertemente a resolver esa diferencia”, comenta Matías. 

Con respecto a las ciclovías comunales, explica el Jefe Planificación y Desarrollo, también se quiere poner en norma según el Decreto 102 a las que no cumplen con esa regulación por su antigüedad. Es decir, sacarlas de la vereda, que sean continuas, que cumplan con los anchos, que sean bidireccionales, y sin obstáculos en medio.

“Nosotros vamos a diseñar 800 km, y hoy día hay 478 km operativas con todo tipo de estándar. De esas, hay 120 km que nosotros vamos a mejorar. Al ritmo actual, si no hiciéramos este plan, en 40 años recién podríamos llegar a la red total de los más de 1.100 km que tendría toda la red para Santiago”. 

Otro punto discutido por el Consejo Regional mientras se armaba el proyecto, tiene que ver con los costos de diseño. Según los datos analizados por el Gobierno Regional, “calculamos que cuando el Serviu, son $20 millones el kilómetro. Este diseño en masa cuesta $11 millones el kilómetro. Estamos llegando prácticamente a la mitad. Y ojo que esto de aprobar el diseño no es nada trivial, porque bajo las nuevas normativas del Ministerio la aprobación de ciclovías es una complejidad, y aquí vamos con diseños aprobados, es decir, diseños ejecutables”. 

Alguien tiene que hacerse cargo

Con el OK de esta primera parte, el plazo total para los diseños es de tres años. Es decir, para el 2026 ya tienen que estar listos. Una vez listos, se puede ver la posibilidad de desembolsar fondos para algunas ciclovías de forma temprana dependiendo si ya hay un modelo de financiamiento. El trabajo de construcción debería tomar entre 8 y 10 años. 

Lograr construir 800 kilómetros de ciclovías en 10 años, es apuntar alto. Ninguno de los gobiernos anteriores ha logrado superar los 200 km, y justamente también lo que busca el proyecto del Gobierno Regional es hacerse cargo de esta visión de ciudad como un todo y gestionar el proyecto. “La queso” de la red metropolitana de ciclovías. 

“Lo que aquí pasa un poco es que el municipio construye en su ámbito, y lo nacional queda un poco lejos. Yo creo que aquí hay un rol de Gobierno Regional que es súper importante, y habernos planteado este plan, tiene que ver con que uno va identificando estos roles. Para las tareas del Ministerio de Transporte o el Serviu, también puede quedar un poco lejos esta planificación, entonces yo creo que está bien situada esta perspectiva que el Gobierno Regional sea el encargado de este tema”. 

Por lo pronto, ahora comenzará el proceso de licitación para los distintos componentes de estudios cuyos fondos ya están aceptados. La mirada se pone ahora en cómo continuar luego con la construcción. 

“Es importante que más allá de cualquier consideración de carácter político, que entendamos que hay proyectos que son de largo plazo. Nunca en el país ninguna autoridad entrante, en tanto ministerial o presidencial, ha cuestionado cuando tiene que construir una línea de Metro que anunció otro presidente. En este tipo de proyectos debemos llegar a los mismo. Nadie debería cuestionar un proyecto de ciudad que tiene perspectiva de 10 años, que tiene una visión de rédito. Creemos que son proyectos de Estado, de ciudad que tienen que continuar”.

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