Ciclovías pueden elevar hasta 4% el valor de las propiedades.

Estudio revela el positivo impacto de este tipo de infraestructura en inmuebles cercanos.

Por Michelle Raposo

Fotos: Pedalea

No lo decimos nosotros sino ¡la ciencia! O al menos las matemáticas. Más bien, y para ser más precisos, lo dice Rodrigo Vega con su paper recién publicado: “Assessing the impact of cycling infrastructure: A non-linear hedonic model for Santiago de Chile”, que en simple es la evaluación de la infraestructura ciclista siguiendo unos modelos matemáticos específicos. ¿Por qué? ¿Para qué? Hablamos con el autor y nos contó de la importancia de su investigación. 

“Mi objetivo era principalmente tratar de atender un problema que veo hasta el día de hoy en la evaluación de proyectos. Especialmente en la evaluación social de proyectos. Por ejemplo, la infraestructura que el Estado decida construir tienen que ser proyectos socialmente rentables. Y con la metodología que existe hoy en día es súper difícil ver si una ciclovía es rentable”, cuenta el ingeniero. 

Esto se da, explica Rodrigo, porque lo que se ve como beneficios son los tiempos de viaje. Entonces, si tomamos la calle Lyon, por ejemplo, que se sacó una pista para la ciclovía, la congestión de autos puede ser mayor, y esa congestión va a tener más costos. Bajo esa visión, se podría decir entre comillas, que una ciclovía no tiene algún beneficio, y se hace difícil justificar su implementación en grandes inversiones. 

¿Qué hacer entonces? Para observar este problema, Rodrigo usó un enfoque poco usado en Chile, llamado de los Precios Hedónicos, y que ve el valor de una propiedad dependiendo de sus atributos.

Por un lado, están los atributos que son de la propiedad: el material de la construcción, qué tan grande es, cuántas habitaciones tiene. Y por otro lado, están los atributos que son externos a la propiedad. Por ejemplo, una casa exactamente igual, no vale lo mismo que si está ubicada en Santiago o si está en La Pintana. 

Esto se da porque hay ciertas cosas que a veces están claras, pero otras no. “Como en el caso del transporte, que en general, si yo tengo una mejor accesibilidad, la propiedad vale más plata. Y eso es súper directo con el metro. Es claro que en los sectores alrededor de las líneas de metros que se hacen aumentan el valor del suelo, y las inmobiliarias llenan de edificios”.

Si más o menos ya se podía cuantificar con el metro, ¿qué pasaría entonces con las ciclovías? “La idea era tratar de ponerle un número a eso, y poder determinarlo en particular para una ciclovía”, comenta Rodrigo.

Despejando las incógnitas

Para saber cuánto afecta específicamente una ciclovía, hay que despejar cuáles son los efectos de todos los otros elementos y variables que hay en la ciudad. Con eso en mente se mapeó la ciudad, y dejaron que los datos hablaran.  

Se revisó un banco de datos de más de 2 mil propiedades entre 2007 y 2016, abarcando 27 de 34 comunas con diversas locaciones y estratos económicos, tomando en cuenta 22 calles con ciclovías, y 22 sin esta vía segregada, como grupo control.

“Ahí pudimos ver que, efectivamente, estar cerca de una estación de metro sube mucho el precio de una propiedad. Pero estar cerca de una línea de metro que vaya elevada, como la Línea 5 en el tramo de Vicuña Mackenna, no es tan bueno. Y es bastante lógico, porque hay harto ruido si estás cerca, y hasta en un edificio en altura se siente cuando pasan los trenes”. Las autopistas tampoco son de mucha ayuda, impactando negativamente en el precio de las propiedades. 

En el siguiente cuadro se puede ver el impacto de las distintas infraestructuras analizadas, donde las ciclovías llegan a un 4% máximo. 

Con esto, podríamos decir que las ciclovías ayudan a subirle el pelo a un barrio o a un área de la ciudad. 

En términos globales, podríamos decir que a las propiedades que están alrededor de 700 metros de la ciclovía, en promedio suben 2% su valor. 

Sobre esto, creo que es importante, que las propiedades suban de precio en el caso de las ciclovías. Puede parecer chico por ejemplo un 2%, pero si sumamos este porcentaje de todas las casas que están a 700 metros de la ciclovía, es mucho dinero. Mucho más de lo que cuesta hacer la ciclovía. 

De hecho, en otros países, este tipo de cosas se usan para financiar también infraestructura. Porque si las propiedades suben de precio por algo que no hicieron los dueños de esas casas, una parte de eso lo puede recuperar el Estado, porque en el fondo son ellos que generaron ese aumento en la plusvalía. No he visto que se use para ciclovías, pero si se usa en cosas como el Metro en Europa y Asía.

Hay una oportunidad ahí, porque muchas veces en Chile se hace poca infraestructura porque dicen que no hay plata. Y aquí hay una manera en donde uno podría tratar de recuperar parte de la inversión que se está haciendo. En el caso del metro, es más del 4% el aumento del valor. 

Entonces, si las casas cuestan 100 millones de pesos, son $4 millones por propiedad en 700 metros y se podría recuperar mucho dinero. Uno podría recuperar mucha plata de la inversión del metro, y eso sirve para hacer más infraestructura. 

Una metodología disponible para todos

Uno de los aportes de la investigación de Rodrigo, fue la creación de una metodología que otras entidades puedan usar. 

¿De qué se trata y qué mide?

Con toda esta vuelta de ver cómo afectaban las infraestructuras, es difícil estimar cuánto vale cada propiedad, en base a todos esos detalles. Se necesita mucha información.

Para esto tratamos de buscar una manera que fuera más simple de decir, lo que nos interesa en realidad no es cuánto vale la propiedad per se, sino cuánto varía el precio cuando se hace algún tipo de infraestructura. Si construyo una ciclovía o una línea de metro, ¿cuánto debiese cambiar el valor de las propiedades que estarán en torno a este proyecto?

Esta herramienta la pueden usar bancos, agencias de financiamiento, desarrolladores urbanos, gobiernos locales y centrales. Incluso una corredora de propiedades ya se mostró interesada para usarla en las propiedades que tasan.  

Si bien tiene utilidad para los privados, el foco de la investigación está más pensado en el uso que le pueden dar las entidades públicas. “Ojalá que el Ministerio de Desarrollo Social, que es el que ve las metodologías de evaluación de proyectos, pueda considerar esta metodología y ver los beneficios de construir ciclovías, o también parques y otros elementos que también son difíciles de evaluar cuáles son los impactos que tienen realmente en términos de beneficios sociales”.

Mejor cerca, pero no encima

Dependiendo del tipo de estructura, lo deseable es estar cerca pero no encima, como mencionamos con las líneas del metro o autopistas. ¿Pasa algo similar con las ciclovías?

“Para el caso particular de las ciclovías, lo que vimos es que en general, el efecto es mejor si se está tan cerca como se pueda. Esa es una particularidad que tiene este tipo de infraestructuras que están más relacionadas a lo que no es motorizados, como los parques y ese tipo de cosas, que mientras más cerca, mejor”.

Para tener una referencia, se analizaron varias distancias en la investigación, y la conclusión fue que más allá de los 700 metros, el efecto es prácticamente cero. “Con esa distancia, uno percibe algo de los beneficios o el impacto de la infraestructura, pero más allá de eso no porque está muy lejos”. 

Una de las estructuras urbanas que no fueron tan bien evaluadas, son los corredores de buses, entre otros factores, porque reducen los lugares para cruzar la calle, son secciones que no están conectadas realmente con toda una red de corredores (que no existe) y su proceso de construcción significa la expropiación muchas veces de locales comerciales, que cambian la forma de vida de un barrio.

“Eso es algo que tuvimos bastante en cuenta, porque de hecho, la literatura en otros países muestra resultados mixtos en algunos lugares. Los corredores aumentan los precios en algunos lugares, y en otros los disminuyen. Lo que creemos nosotros es que se da por esto que comentamos en la investigación, de que en general el tejido urbano es algo importante, y si yo cruzo al negocio que está frente a la avenida para comprar pan, mi vida pasa por ese negocio, conozco a la persona que vende y me relaciono con otras que van ahí mismo. Y si después voy a ensanchar esa avenida y expropio el negocio, se pierde todo eso”. 

Otro factor es el ruido. “En general, los corredores son de hormigón armado, que hace que los vehículos metan más ruido cuando pasan por encima. Entonces, esas son cosas que no son tan deseables para uno que está directamente al lado del corredor, pero tal vez para el usuario que recorre una distancia más larga es bueno”. 

** Este paper nació de la tesis de magíster que Rodrigo hizo en la Universidad Católica. Su profesor guía fue Juan de Dios Ortúzar, profesor emérito de la UC. Tiene el libro más citado en temas de transporte que cualquier persona en Latinoamérica, llamado Modeling Transport, entre otras investigaciones y publicaciones.

Margarita Green, urbanista y arquitecta de la UC, investigadora de CEDEUS, aportó con los conceptos y el entendimiento de los tópicos más blandos. “Al final uno como ingeniero ve puros números, pero no entiende por qué son esos números, y ella fue clave en el punto de hacer notar lo que la gente valora y que se rompen cuando uno hace infraestructura”, comenta Rodrigo. 

Si te gustó, compártelo.