Escrito por: 12:33 pm Actualidad

Ciudades para ciudadanos felices

Por Daniela Suau Contreras
Periodista, activista movilidad sustentable y feminista.
Fotos: Ile Sanchez desde Paris, Francia.

Carlos Moreno
Foto: Sylvain Leurent

Investigador de renombre internacional, Carlos Moreno es profesor asociado en la Universidad de París IAE-Panteón Sorbona en Francia, y también cofundador y director científico de la cátedra de Emprendimiento-Territorio-Innovación (ETI).

En nuestro podcast de julio, el experto internacional de origen colombiano nos cuenta acerca de su propuesta de la “ciudad de los 15 minutos”, su convicción sobre la importancia de ciudades humanas más que inteligentes y nos explica su enfoque urbano y territorial en el crono-urbanismo, la cronotopia y la topofilia. A continuación, una selección de los temas que conversamos con él.

¿Cómo defines una ciudad de 15 minutos?

-Es un concepto que surge de mis trabajos de investigación en La Sorbona, donde soy profesor titular de una cátedra, y junto a nuestro equipo de investigación buscábamos un concepto que permitiera optimizar en proximidad, en el mundo urbano actual, los recursos materiales e inmateriales que se poseen, para facilitar el acceso a las funciones sociales esenciales en 15 minutos a pie o en movilidad sin carbono, bicicleta, por ejemplo. Tener su lugar de vivienda, de trabajo, de compras, de salud física y mental, de cultura y de descanso.

Entonces es la ciudad de proximidades, porque queremos que toda la ciudad sea una ciudad multicéntrica, multipolar, que permita disminuir la presión sobre el transporte urbano, para que la movilidad no sea obligada, sino escogida. Evitar los apiñamientos en las grandes urbes con los desplazamientos, favoreciendo una calidad de vida más próxima para cada persona.

¿Cómo funciona el crono-urbanismo en ese sentido?

-Más que una ciudad inteligente queremos ciudades felices con habitantes felices y la proximidad hoy en día es la llave para eso. La proximidad en realidad, desde el punto de vista de mi trabajo investigativo y científico, conlleva el encuentro de tres conceptos distintos que, convergiendo, ofrecen un nuevo modelo urbano.

Ciclovía calle Rivoli, Paris.

El primero es el crono-urbanismo, que es la relación que se establece entre el habitante de la ciudad y el ritmo de vida dentro de la ciudad. Esta relación del tiempo con la utilización del espacio urbano es importante, porque un lugar no es el mismo a las 8:00 de la mañana, al mediodía, por la tarde, por la noche o a las 3:00 de la madrugada.

El segundo concepto que integra la ciudad de los 15 minutos, es la cronotopia, que es la relación entre un lugar físico de la ciudad y el tiempo. El hecho de que en un lugar se pueden tener usos muy distintos en función de la hora, en la escuela por la mañana se enseña, pero en la noche no pasa nada, entonces tiene usos diferentes, al igual que las bibliotecas, los parques y los gimnasios. Cronotopia es un lugar con usos distintos y cada uso otorga nuevas posibilidades urbanas.

Y el tercer concepto científico es la topofilia muy conocido en América Latina, el amor por un lugar. El amor por los lugares, que se necesita para crear una relación afectiva entre el ciudadano, el habitante de un lugar y los espacios urbanos públicos o privados. Cuando se crea una afección hay un orgullo del lugar y por lo tanto hay mucha más facilidad para tener un espíritu cívico, para que no sea un lugar sucio y para que no haya inseguridad. Entonces, la ciudad de los 15 minutos, que es mi propuesta científica, es la convergencia de esos tres elementos.

Tiene que ver con un sentido de pertenencia finalmente, porque tú también señalas más allá del concepto de ciudad inteligente la necesidad de una ciudad humana.

-Sí, efectivamente, yo trabajé muchísimo en las Smart Cities, la ciudad inteligente, que finalmente tomó un rumbo demasiado tecnocéntrico o sea algoritmos, sensores y silicio. Esta ciudad inteligente se convirtió finalmente en un fracaso, porque la ciudad es un territorio, una geografía en la que hombres y mujeres comparten lugares de vida, de experiencias y la tecnología no puede resolver por sí misma, problemas de una gran complejidad. Lo que está en el corazón de la ciudad es la vida de los hombres y mujeres que viven en ella.

Yo desarrollé el concepto de la ciudad inteligente humana, que me llevó hacia esta noción de ciudad viva. En la prolongación del pensamiento de Jane Jacobs, que nos dejó ese legado, lo que tiene que estar en el centro, en el corazón de nuestras preocupaciones, es la calidad de vida para los humanos.

La ciudad no es la misma para los hombres que para las mujeres, porque las ciudades tienen género, por los fenómenos de opresión que hay frente a la mujer. Igualmente, la ciudad humana tiene que ofrecer espacio de vida para los niños y niñas, para las personas frágiles, para los minusválidos, tiene que brindar espacios agradables para la tercera y cuarta edad, que son parte de nuestra vida. La ciudad humana es ofrecer un espacio urbano público o privado que permita que todos aquellos que viven en la ciudad accedan a una calidad de vida lo mejor posible.

Ciclovía a lo largo del Sena, Paris.

Finalmente, es entender la ciudad como un órgano vivo.

-En el caso de la ciudad, estamos efectivamente confrontados al hecho de que como todo órgano vivo, son imperfectas, son incompletas y son muy frágiles. Por más que hagamos muchísimas cosas, nunca será algo ideal y hay que aceptarlo.

Una pequeña cosa es suficiente para transformar completamente la manera de vivir en la ciudad. Mira lo que está pasando ahora, un virus invisible a ojo humano, de 130 nanómetros, paraliza la vida en las ciudades desde hace seis meses en el mundo entero y llevó a la mitad del planeta a no salir de sus casas durante varios meses, por su capacidad de perturbación de la vida urbana por la amenaza que representa para la salud pública.

Eso es parte de una consideración de la ciudad como un organismo vivo y, por lo tanto, de un metabolismo dentro del cual uno de los elementos mayores son sus perturbaciones, porque pueden ocurrir en cualquier momento y por lo tanto se necesita una capacidad de adaptación muy grande.

Al hablar de la ciudad de los 15 minutos, ¿tú lo asocias a un cambio de paradigma de la ciudad moderna?

-Sí, porque el paradigma de la ciudad moderna como lo conocemos hoy, es finalmente la presencia de un mundo productivista, basado esencialmente en una alta capacidad de producción, de consumo y durante los últimos 50 años, la ciudad se estructuró para satisfacer esa necesidad. Un modelo económico que tiene personas que trabajan presencialmente para producir y tener una capacidad adquisitiva para consumir producción de muchas cosas, a veces inútiles y una completa desconexión entre el medio ambiente y la vida urbana.

Los tres mayores elementos de la ciudad fueron el cemento, con la construcción totalmente masiva; el petróleo, por la alta presencia de los autos como mecanismo de desplazamiento mayor; y el plástico, que inunda nuestras vidas, saturándolas completamente.

Entonces ese paradigma productivista llega a un punto de quiebre por el cambio climático, que no muestra lo atentatoria que es la vida urbana. La ciudad es la primera emisora de CO2 y dentro de ella, el transporte y la movilidad representan el mayor porcentaje, más los edificios que producen CO2 debido a malas capacidades térmicas. Ese modelo de productivismo está agotado.

La neutralidad carbono en 2050, implica disminuir el 45% en 10 años (2020-2030) las emisiones de CO2, por lo tanto, si las ciudades son los principales productores de CO2, obligatoriamente toca cambiar de paradigma si queremos sobrevivir como humanidad. Si al final del siglo XXI no estamos en neutralidad carbono, estaríamos dejándole a los hijos y a los hijos de nuestros hijos, un planeta en pérdida del control térmico con estragos considerables.

A nivel planetario, en cualquier continente, dado que las ciudades son el lugar de vida de la mayoría de los humanos, el cambio de paradigma es obligatorio y la ciudad de los 15 minutos entra en ese cambio, porque ofrece las proximidades para reinventar nuestro modo de vida, para brindar calidad de vida, vecindario, vínculo social, producción local económica, incentivar la implicación cultural, velar por la salud en una compatibilidad completa, porque disminuimos los trayectos, las grandes construcciones y los grandes focos de producción de CO2.

Como latinoamericano, ¿crees que es posible implementar ciudades de 15 minutos en países de la región y de qué forma lo abordarías?

-Este concepto es aplicable en cualquier lugar del mundo, es una voluntad política de cambiar. Necesita que las gobernanzas locales decidan ir hacia otro paradigma de vida, o sea, combatir el cambio climático, disminuir las emisiones, el CO2 del transporte, no construir y construir, sino utilizar mejor, más intensamente y de manera polivalente, lo que ya se ha construido. Darle calidad de vida al vecindario por la relocalización productiva, ofrecer educación y cultura en la proximidad, servicios sanitarios de salud y construir calles apacibles, verdes, con agua, refrescantes, que permitan vivir en la adecuación con el desafío. Estas cosas que he descrito pueden ser aplicadas en cualquier ciudad del mundo, cualquiera que sea su talla: grande, pequeña, mediana y cualesquiera sea su cultura. Se necesita una decisión política firme de cambiar de paradigma y, por lo tanto, de toma de decisión política. Crear las condiciones de diálogo económico, social y ecológico con cada uno de los actores que entran en la vida de la ciudad.

La ciudad de los 15 minutos no es un decreto, no se construye con una varita mágica que diga a partir de mañana 8 de la mañana estaremos en la ciudad de los 15 minutos. Es un viaje en el que cada día que pasa hay que avanzar para ir en esa vía, para ampliar su construcción. No se necesitan grandes medios financieros porque estamos hablando de un concepto basado en la reutilización, entonces lo que necesitamos ante todo, es una real voluntad dirigente que pueda atraer un máximo de actores que contribuyan cada uno pragmáticamente a ese cambio de paradigma.

Estación Vélib, sistema de bicicletas públicas en París, Francia.

Carlos, ¿cómo era París antes de Anne Hidalgo y cuál ha sido su sello como alcaldesa?

-Anne Hidalgo ha estado muy presente en la vida de París, siempre con una visión bastante pionera sobre la necesidad de construir un nuevo paradigma urbano para transformar la ciudad, en un mundo que cambia. En su primer mandato tomó una decisión muy valerosa, con gran coraje, de dedicarse con sus mejores esfuerzos a luchar por un París que esté en capacidad de combatir el cambio climático.

A nivel mundial es una de las personalidades que con más claridad, con más intensidad y decisión integró la importancia capital de transformar la vida urbana para resistir el cambio climático o sea, una ciudad que limita los autos que polucionan con diésel, CO2, las partículas finas, vegetarizando, colocando agua, dándole la ciudad a los peatones, construyendo vías ciclistas y suprimiendo las autopistas que iban al lado del Sena convirtiéndolas en parques urbanos. Igualmente ha creído en la importancia de la innovación y de nuevos modelos económicos para la ciudad, entonces con ella se construyó un nuevo tejido económico basado en la innovación, de ruptura, e igualmente se acentuó la capacidad de la ciudad en su apertura cultural para las personas más desfavorecidas. Y, por último, la movilidad fue transformada, hoy en día el metro en París es gratuito para muchos sectores de la población, jóvenes y personas de tercera edad.

Tenemos a una alcaldesa que tomó decisiones muy impopulares en un momento dado, porque cortar las autopistas, hacer trabajos que paralizaron la ciudad, disminuir el ancho de las calles para que haya bicicletas y disminuir los autos, fueron decisiones que no eran del agrado de mucha gente. Finalmente qué ha pasado, que la historia le dio razón a Anne Hidalgo, porque cuando llegó el covid-19, París estaba lista y pudo resistir.

Cómo dirías que era entonces ese París de antes, si pudiera describirlo de alguna forma.

-Hace 30 años, París estaba completamente saturada por los autos, sus calles estaban dedicadas solamente a los autos y a las congestiones, era una ciudad de negocios, en la que la gente no vivía dentro de la ciudad porque los edificios eran de oficinas. Hoy en día ese fenómeno ha cambiado porque estamos reinstalando la vivienda social dentro de París, para evitar su gentrificación y ha sido uno de los logros más importantes de Anne Hidalgo, darle un rostro humano a una ciudad en la cual no había parques urbanos, estaba asfixiada por autos y hoy tiene lugares magníficos que los parisinos disfrutan.

¿Ves posible que desde la ciudadanía podamos impulsar y contribuir al cambio de paradigma?

-Sí, claro, la ciudadanía es un factor importante. En el caso de París, Anne Hidalgo introdujo una transformación mayor de orden ciudadano, que fue la creación del presupuesto participativo, que deja el 10% del presupuesto de la ciudad, €800 millones, a disposición de proyectos propuestos por la ciudadanía, los que son sometidos a un voto popular y en función de ello son realizados y financiados. Esto permite implicar a los ciudadanos en la transformación misma de la ciudad. En el nuevo período de la alcaldesa, ese presupuesto va a ser duplicado para darle aún más fuerza.

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