EL DERECHO DE LAS MUJERES A LA CIUDAD: CON SNEHA VISAKHA

Sneha Visakha es investigadora en el Centro Vidhi de Política Legal en  Karnataka, India. Trabaja en desarrollo urbano y gobernanza municipal y se interesa por el urbanismo feminista, la gobernanza local y la investigación sociojurídica.

Por Bycs

Ilustración de Drishti Khokhar

¿Cómo aborda la investigación del Centro Vidhi de Política Legal  las ciudades desde una perspectiva feminista?

Como centro de estudios de política jurídica, nuestra investigación se centra en la elaboración de mejores leyes y en la orientación de las políticas. En la oficina de Karnataka, donde estoy, tenemos una vertical que se ocupa del desarrollo urbano. Trabajamos con el departamento de desarrollo urbano de Karnataka en varios proyectos, principalmente en lo que respecta a las leyes municipales.

Nos enfrentamos a muchos casos de violencia sexual y física en las ciudades indias con respecto al género, así que en algún momento del año pasado hablé con mi equipo para pensar en la seguridad en la ciudad desde una perspectiva feminista. La intención era pensar en cómo podemos prevenir la violencia no después de que ocurra, sino de forma proactiva. En la actualidad, no estamos pensando realmente en lo que crea las condiciones y situaciones que conducen a esta violencia. De ahí partió el proyecto, basándose en las geógrafas feministas que a lo largo de la historia han escrito sobre el espacio de maneras increíbles.

La exposición a estas teorías fue una revelación para mí. Cuando empiezas a cuestionar para quién está hecha la ciudad, quién es el centro de la ideación y el diseño de la ciudad, y piensas en la experiencia de las mujeres, de las personas trans o de las personas de origen marginal,te das cuenta de que la ciudad no piensa en la diversidad de sus habitantes. Queríamos abogar por pensar en la seguridad y en las nociones de seguridad no desde el derecho penal, sino desde el derecho municipal, incorporando una ideología de planificación que se base en las necesidades de las diferentes comunidades. Gran parte de este trabajo tiene que ver con el cambio de percepciones, así que el podcast Ciudad Feminista que iniciamos fue una forma de empezar a repensar esa narrativa y hacer que la gente piense de forma diferente.

Las ciudades de la India se encuentran entre las menos inclusivas y equitativas del mundo. ¿Cuáles son algunas de las principales barreras a las que se enfrentan las mujeres para acceder a determinados espacios urbanos, y cuáles son algunos ejemplos de las medidas adoptadas por las ciudades para intentar aumentar la seguridad de las viajeras?

No sé ni por dónde empezar. Un libro que recomendaría para pensar en las mujeres de las ciudades es Why Loiter, de Shilpa Phadke, Sameera Khan y Shilpa Ranade. Se centra en Bombay y en cómo las mujeres navegan por la ciudad. Las mujeres no ocupan la ciudad, van de un punto a otro, y la seguridad es la principal barrera de acceso a la ciudad. El miedo y la percepción del riesgo son tan abrumadores que las mujeres elegirán diferentes tipos de oportunidades y opciones en función de ello. Cualquier mujer que haya crecido en una ciudad india se sentirá identificada con esto. He crecido en Hyderabad, he vivido en Delhi y ahora en Bangalore. Al atardecer, recibes llamadas de mi familia o mensajes de amigos que intentan saber dónde estás.

También es importante pensar en cómo utilizan la ciudad las distintas mujeres. Las mujeres de clase alta pueden tener acceso a vehículos privados, pero la mayoría de las mujeres tendrán que caminar, y depender del transporte público y del para-transporte. En muchas ciudades indias, las vías peatonales son muy malas, ya que las ciudades están muy centradas en el automóvil. Las mujeres, que no tienen tanto acceso a los vehículos privados como los hombres, ya están en desventaja en una ciudad centrada en el automóvil. Así que la forma en que se diseñan las infraestructuras es un reto en sí mismo. Tampoco hay baños públicos accesibles. Esto dificulta que ciertas personas puedan incluso ocupar el espacio público. La vivienda también está relacionada con esto, así como la falta de guarderías socializadas. Estas barreras se han normalizado, y creo que tenemos que empezar a reconocerlas como problemas clave que hay que abordar. Muchas veces, la narrativa de una mayor seguridad surge del aumento de la vigilancia y de las cámaras de seguridad. En realidad, eso no mejora la seguridad. Numerosos estudios han demostrado que el aumento de las cámaras de vídeovigilancia o de la presencia policial no aumenta la seguridad de las mujeres. El pensamiento proteccionista no ayuda realmente cuando muchas veces las mujeres tienen miedo de los policías.

Un ejemplo notable y positivo es que el gobierno de Delhi ha hecho que el transporte público sea gratuito para las mujeres a través de una campaña de «papel rosa». En mi opinión, es una forma enorme de hacer que los espacios sean más seguros para las mujeres. Cuando se hace gratuito el transporte público, se anima a las mujeres a utilizarlo y a salir de sus casas. La seguridad la producen las personas que ocupan este espacio. Jane Jacobs habla de esta dimensión a través de sus conceptos de «ojos en la calle», como «vigilancia natural», por ejemplo. En la India, es un poco más complejo, ya que ser vigilado no siempre es algo bueno. La cultura del honor y el paternalismo están tan extendidos que se vigila mucho a los jóvenes que interactúan y se mezclan. Sin embargo, en los espacios públicos más grandes, donde hay anonimato, tener más mujeres en ese espacio definitivamente las hará más seguras.

En un artículo de opinión que escribió el año pasado, enmarcó el punto de partida para hacer que las ciudades sean equitativas a través de procesos inclusivos de género con dos dimensiones: la representación pública en la planificación urbana y la adopción de un enfoque urbanístico feminista. ¿Podría ampliar esta información?

El enfoque urbanístico feminista lo conocí a través de una organización con sede en Barcelona llamada Col-lectiu Punt 6 que está haciendo un trabajo fantástico. Se reduce a cómo pensamos en el espacio. El espacio no es neutral, se produce y reproduce las estructuras ideológicas y las relaciones sociales que influyen en su construcción, transformando o afianzando a su vez las relaciones sociales.

Para mí, pensar en por qué las mujeres sufren violencia en la ciudad, en por qué nuestras ciudades tienen el aspecto que tienen, en por qué hay una desigualdad tan galopante, era entender los objetivos de la planificación urbana. Es importante hacer que las ciudades sean políticas y entender a qué intereses sirven. El enfoque urbanista feminista se pregunta para quién está hecha la ciudad, y cuál es la ideología que guía el crecimiento de las ciudades. Actualmente, la respuesta es el capitalismo y el patriarcado.

Cuando pensamos en quién debemos centrarnos cuando planificamos o diseñamos la ciudad, no se trata sólo de adoptar una lente de género, sino también de observar la intersección de diferentes identidades y la marginación. Hay que centrarse en las experiencias de la vida cotidiana de las personas con esas diferentes identidades y en cómo la planificación urbana las tiene en cuenta. También es fundamental reconocer que las personas que utilizan esos espacios a diario son los verdaderos expertos. La planificación tiene que ser específica para cada contexto, algo que puede funcionar en un espacio puede no funcionar en otro.

Entender cómo se mueven las mujeres por la ciudad exige la participación de las partes interesadas y el reconocimiento de que el encadenamiento de viajes, el trabajo de cuidados y los desplazamientos laborales remunerados y no remunerados son características clave de sus pautas de movilidad. Las mujeres de la India también intentan encontrar hogares más cercanos al lugar donde trabajan debido a su dependencia de los niños y del hogar. La proximidad es una posible respuesta a este problema, ya que los servicios clave, como las tiendas de comestibles, los hospitales o las guarderías, son accesibles en las proximidades. Creo que las preocupaciones en torno a la gentrificación pueden resolverse cuando se adopta un enfoque feminista, que toca la clase, la casta, y la planificación de la re-concentración para las personas más vulnerables.

¿Cómo cree que modos de transporte rentables como el ciclismo contribuyen a la libertad de las mujeres y ofrecen oportunidades socioeconómicas?

La historia del activismo y del propio ciclismo está ligada a la lucha de las mujeres. La razón por la que la ropa de las mujeres cambió estuvo relacionada, por ejemplo, con el ciclismo. El descubrimiento de la bicicleta por parte de las mujeres a finales del XIX supuso un cierto grado de emancipación. En Londres, la Sociedad para la Vestimenta Racional abogó por que las mujeres cambiaran su vestimenta para poder beneficiarse de la libertad de movimiento y la independencia que confería el ciclismo.

Así que estos movimientos están profundamente interrelacionados. Al permitir la movilidad y la independencia, la bicicleta es una cuestión feminista, al igual que el transporte público.

Yo voy en bicicleta, no conduzco, pero puede ser muy difícil ir en bicicleta en Bangalore. La ciudad no está diseñada para ir en bicicleta, y para las mujeres hay otras barreras importantes. Un gran número de mujeres en la India llevan saris, que definitivamente no son los más cómodos para montar en bicicleta. Lo que necesitamos es una revolución social renovada en la que las mujeres se sientan cómodas vistiendo lo que quieran en función de su idoneidad. La seguridad es también una de las principales barreras. Es casi imposible circular por la ciudad sin ser acosada. Esas barreras son importantes, además de las percepciones socioculturales y las infraestructuras.

La bicicleta también puede ofrecer algunas oportunidades realmente importantes para las distancias más cortas. Por mucho que las mujeres dependan del transporte público en la India, hay un enorme vacío en la primera y última milla. Estos carriles necesitan una buena iluminación, diseñada de forma que facilite el uso de la bicicleta y la accesibilidad. Están apareciendo sistemas de bicicletas compartidas, pero deben desbloquearse con un smartphone, lo que ya excluye a una parte de la población. Inevitablemente, hay dimensiones de clase y casta que desempoderan a las mujeres de las comunidades que más necesitan un transporte barato y fiable.

La integración de los modos de transporte y la reutilización del espacio de las calles son fundamentales para incentivar a la gente a dejar de conducir vehículos privados. ¿Podría hablarnos un poco de la legislación, si es que existe, que se ocupa de manera integral del transporte urbano en las ciudades indias? ¿Cómo cree que estos organismos pueden integrar mejor las necesidades de las mujeres en la planificación del transporte?

Una de las primeras cuestiones en las que empecé a trabajar es en la forma en que tantos organismos de transporte participan en la gestión de la movilidad. En primer lugar, existe un problema de política. Hay un libro realmente fantástico, Installing Automobility, de Govind Gopakumar, que habla de la automovilidad como un fenómeno que se está exportando en Bangalore, donde los coches son el elemento central en torno al cual se diseña la ciudad y no las personas. Este es el problema que tiene que ver con imaginar cómo podría ser una ciudad idealmente. Bangalore no debería ser un reflejo de Singapur o Ámsterdam. No debería haber nociones de cómo debería ser la ciudad ideal. La ciudad ideal es simplemente la ciudad más igualitaria. Así que la cuestión política aquí se refiere a descentralizar el automóvil de la planificación del transporte. Hasta que no eliminemos el volumen de coches en nuestras ciudades, la gente no tendrá el espacio adecuado para moverse.

Para ello es necesario que haya una mayor representación y participación de la gente en el proceso de planificación. Por ejemplo, en Bangalore, la agencia nodal de planificación es la Autoridad de Desarrollo de Bangalore, no la Corporación Municipal. Esta última tiene representación popular, pero un organismo paraestatal se encarga de la planificación. En cuanto al número de organismos implicados, se pide una autoridad de tránsito metropolitano unificada, como Transport For London. Es increíble que esta interacción institucional no se produzca ya. ¿Cómo puede una autoridad decidir las rutas de los autobuses cuando la otra está construyendo las paradas? Es necesario que haya una puesta en común.

En cuanto a las necesidades de las mujeres, se reduce fundamentalmente a que la gente asume que el género es una especialización de la que sólo se ocupan ciertos departamentos. Todos los aspectos de la planificación de la ciudad deberían integrar la sociología urbana y la geografía feminista. No se trata sólo de tener capacidad técnica, sino de implicar a personas formadas en los métodos feministas para tomar decisiones clave. En las ciudades indias existe una necesidad imperiosa de dotar de poder a los comités de barrio, en los que los habitantes de una localidad concreta pueden tomar decisiones sobre el desarrollo del barrio. Tener en cuenta a las personas en todo el proceso urbano es muy importante. Es a través de la democracia participativa y procedimental como podemos hacer realidad el derecho de las mujeres a la ciudad.

Más allá del cambio legal, también se trata de un cambio social y de percepción. No se trata sólo de conseguir que las mujeres estén en la sala, sino también de que los expertos escuchen las experiencias de las mujeres. Puede que tú hayas pasado 5 años estudiando el tema, pero estas personas llevan décadas viviendo en la zona. Así se conseguirá que las ciudades sean más igualitarias y se cambiará la naturaleza de las relaciones sociales.

Bycs es una ONG global con sede en Ámsterdam que se guía por la creencia de que las bicicletas transforman las ciudades y las ciudades transforman el mundo. Prevemos un futuro urbano en el que la mitad de los desplazamientos urbanos se realicen en bicicleta para finales de la década. Para ayudar a conseguirlo, fomentamos, reforzamos y ampliamos iniciativas ciclistas dirigidas por la comunidad, esforzándonos por alcanzar esta audaz visión que llamamos 50×30

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