¿Qué podemos garantizar sobre la vida en las ciudades en la nueva Constitución?

Por Daniela Suau Contreras
Periodista, activista movilidad sustentable y feminista.

Las ciudades de los 15 minutos han demostrado ser una planificación urbana eficaz para reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Si una gran capital como París, Francia, ha sido capaz de llevarlo a la práctica, ponerlo como un objetivo para Santiago u otras ciudades intermedias no suena tan descabellado. Menos cuando el proceso de la nueva Constitución nos permitirá analizar durante los próximos dos años qué garantías queremos como ciudadanos y el derecho a la ciudad, cada vez cobra más fuerza.

¿Es posible tener ese modelo de ciudad hoy día o qué tan lejos estamos? Esa fue la interrogante que se plantearon Carlos Aguirre, Juan Carlos Correa y Francisco Vergara del Centro de la Producción del Espacio (CPE) de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Construcción de la Universidad de Las Américas (UDLA), al momento de analizar qué zonas capitalinas podrían cumplir con el estándar de contar con los servicios necesarios a 15 minutos, ya sea a pie, en bicicleta o en transporte público.

Según Francisco Vergara, arquitecto y director del CPE, “la ciudad de los 15 minutos viene de la teoría de la caminabilidad de los países desarrollados y está dentro del marco de la movilidad sostenible. Nuestro estudio, en gran parte, contribuye a informar lo que podría ser ese modelo de movilidad sostenible desde el derecho o los derechos que deberíamos buscar asegurar, para una ciudad deseable, que sería esta ciudad de segundo nivel de escala”.

Para ello, identificaron 28 funciones urbanas esenciales y determinaron tres escalas de aproximación: a 15 minutos caminando (600 metros), a 15 minutos en bicicleta (1200 metros) y una tercera escala para servicios urbanos que no necesitan estar en los barrios, pero que tampoco pueden estar muy lejos de ellos. 

“En vez de tomar los típicos 15 minutos que todo el mundo mide a 1.000 metros, lo que tiene un sesgo muy androcéntrico, dijimos tomemos la movilidad real y consideremos cuánto tarda caminando un adulto mayor o una mujer con un coche y llegamos a 600 metros”, explica Juan Carlos Correa, geógrafo e investigador asociado del CPE.

De los 28 equipamientos, 18 son de origen público y los otros 10 de origen privado, los que luego clasificaron según nivel de jerarquía: primaria, secundaria y terciaria, lo que en el fondo responde tanto a la distancia, al tipo de movilidad y también a la intensidad de uso. En la primera jerarquía, la metodología considera que todas las manzanas tengan un jardín infantil, un colegio de enseñanza básica, un centro de atención primaria de salud, una farmacia, una plaza –área verde- y una parada de buses, entre otros, a 600 metros. 

A nivel secundario, vienen los servicios que pueden estar a 1.200 metros, lo que ellos grafican como 15 minutos en bicicleta u otra movilidad más rápida. Donde consideran necesario que se ofrezcan recintos como colegios de enseñanza media, centros médicos, estaciones de Metro, servicios administrativos y culturales, biblioteca, espacios deportivos, veterinario supermercado y ferias libres, entre otros.

Finalmente, el tercer nivel, que son 2.400 metros, una hora caminando o 15 minutos en transporte público, pensando por ejemplo en ir una vez al mes a un chequeo al hospital, a un cardiólogo, a buscar los medicamentos a un centro secundario o terciario de salud más complejo. Por lo tanto, a esta distancia consideran servicios como hospitales, Carabineros, bomberos, museo, cine y teatro.

“Metodológicamente lo que hicimos fue calcular para cada manzana del Gran Santiago, en el fondo para 45.000 manzanas, si se conectaba o no con cada equipamiento al rango de distancia predeterminado. Sin embargo, de parte del equipo decidimos hacer un análisis de componentes principales, que permite decantar mejor los datos. En el fondo, te ayuda a simplificar la ecuación, a identificar componentes que explican mejor la base de datos. Este método permitió reducir de 28 dimensiones a sólo 6 macro dimensiones: espacios locales, espacios metropolitanos, servicios públicos, espacios abiertos, salud y cuidados, y áreas verdes. Eso lo graficamos de 0 a 24, correspondiendo a 0 lugares que no conectan con nada, hasta 24 que son las manzanas que tienen todos los servicios públicos disponibles”, explica Juan Carlos Correa.

El primer descubrimiento es que gran parte de la ciudad accede a todo lo que es público. En todas partes hay un colegio, una plaza o un jardín pero, al analizar lo que ocurre con los servicios privados, pasan de una cobertura del 70% al 1,8%. Eso –según Correa- habla de cómo la mercantilización del espacio público y la falta de planificación llevó a una ciudad que es super desigual en términos de acceso completo a lo que la gente necesita en el día a día, por lo menos, una vez a la semana. 

Carlos Aguirre, director de la Escuela de Construcción Civil UDLA e investigador titular del CPE, cuenta que conversando con una mujer en la Plaza de Puente Alto, ella les decía que venía de La Granja porque allá no tiene una caja vecina, por lo que tenía que viajar hasta ahí para poder hacer un trámite. “La pregunta es por qué no tiene caja vecina si puede haber una dentro de la municipalidad. Claramente ahí, hay una deficiencia formal de cómo podemos entregar como ciudadanos y como ciudad un acercamiento a los servicios”. 

Según el estudio, los elementos más relevantes para la ciudad de los 15 minutos coinciden con aquellos sectores provistos por el mercado en base a ley de oferta y demanda, es decir, tienden a ubicarse en zonas urbanas consolidadas y no aportan a generar una ciudad equitativamente distribuida. Estas funciones son principalmente farmacias, librerías, supermercados y bancos.

“A la hora de ir a un supermercado acceder a una veterinaria o a una farmacia, ahí es donde empiezan a haber problemas, de hecho, hoy en día eso entra en crisis, porque se revela que el Estado no tiene capacidad de regular en ese aspecto el mercado. Los privados generan estos bienes esenciales privados sólo donde hay desarrollo inmobiliario”, comenta el geógrafo Juan Carlos Correa. 

Pero más que hablar de comunas, Aguirre explica que el estudio muestra zonas y corredores: “Esto es súper importante de entender, porque hay un tejido que se arma en base a los corredores de transporte que tiene dinámicas diferentes a la hora de poder funcionar”. Vergara complementa con que es la estructura la que produce la subcentralidad y no la comuna, de hecho, la intersección de Av. Vicuña Mackenna con Vespucio y Av. La Florida, donde hay un importante y concurrido centro comercial, confluyen las comunas de Macul, La Florida, La Granja y San Joaquín, constituyéndose como un espacio metropolitano, más que un espacio comunal.

La investigación realizada por el Centro de Producción del Espacio de la Universidad de Las Américas concluyó que sólo 113.771 personas viven en sectores con estándar de la ciudad de 15 minutos, lo que correspondería al 1,87% de la población del Gran Santiago.

Esta disímil relación de distribución de funciones en la ciudad, a juicio de los investigadores, necesita ser enmendada con nuevas herramientas de planificación de uso de suelos para que en aquellos sectores donde el mercado no quiere llegar, el Estado a través de los gobiernos locales genere dichas funciones con organizaciones de base y proyectos comunitarios, tal como ocurre ya en muchas municipalidades del país.

La ciudad en la nueva Constitución

Sobre las temáticas en materia de ciudad que debiese tener una nueva Constitución en Chile, Francisco Vergara asegura que quizás habría que comenzar a pensar en el derecho a una movilidad sustentable, como una primera obligación del Estado, y desde ahí, generar un encadenamiento con otros derechos urbanos, como el derecho a la vivienda, el derecho a los servicios y el derecho a la ciudad.

“Me parece a mí que, por el tenor que ha tenido la discusión en Chile y una de las razones por las cuales se va a cambiar la Constitución, van a tener que estar asegurados en el documento constitucional de una u otra manera y para eso, hay que formar una masa crítica de expertos en derecho pero también en estudios urbanos que permitan informar cómo se va a producir esa inscripción”, afirma el arquitecto y director del CPE.

Para Carlos Aguirre, en tanto: “Mi percepción del tema constitucional tiene que ver con que con las condiciones de la Constitución actual y la predominancia de la propiedad privada por sobre los bienes comunes, existe una segregación de los bienes que provee el Estado. Y, por ende, mientras eso no se resuelva por el álgebra de la Constitución hacia abajo, cualquier cosa que hagamos va a ser sólo un parche para este proceso. Cuando me estoy refiriendo a un parche, estoy pensando no solamente en las condiciones de movilidad, sino también en condiciones como corredores ecológicos y de servicios asociados a lo local que son importantes, como zonas de comercio, zonas de banco, que no se encuentran equitativamente distribuidas a lo largo del territorio”. 

Juan Carlos Correa señala que también está el tema de los deberes: “Creo que en Chile hay una evidencia de qué no está claro el deber del Estado en su rol de entidad de planificación territorial. No está claro dentro de la Constitución, está como ajustado a nivel regional, pero en la práctica responde más al mercado y eso está muy vinculado al rol subsidiario del Estado. Gran parte de la planificación es de carácter urbanista pero está muy tomado a la ligera y afiatado al tema del mercado. En el fondo, en ver el suelo más que como un bien de uso social, se ve como un bien mercantil y en el fondo toda la expansión urbana que sacrifique espacios rurales o también dentro de las ciudades como, por ejemplo, la competencia y la desregulación del mercado inmobiliario, va generando que la ciudad se fragmente y coopere en la desigualdad y segregación en acceso a bienes públicos y urbanos, o quizás públicos o privados”, afirma el geógrafo. 

Sobre la reciente inclusión del derecho a la movilidad en la Constitución de México, el director de la Escuela de Construcción Civil UDLA, Carlos Aguirre, opina que si bien es interesante la experiencia mexicana, “la pregunta ahí es ¿qué cosas de la movilidad vamos a incorporar? Porque el tema de una ciudad caminable, una ciudad en bicicleta, tiene que ver con que esos modos de transporte te permitan acceder a una cantidad importante de servicios, pero también puede ser que queramos tener acceso a una red de Metro mucho más densa de la que tenemos. Entonces creo que la movilidad en sí misma dentro de la Constitución, puede ser interesante colocarla, pero quizás es más interesante bajarlo a una ley que potencie los multimodos. En el fondo, que no solamente instaure una tipología, sino que permita la mixtura de distintos modos de transporte y que funcione como una red que te permita acceder”, concluye.

El estudio “Towards a Walkable City: Principal Component Analysis for Defining Sub-Centralities in the Santiago Metropolitan Area”, fue publicado en la destacada revista de urbanismo suiza, Land, y es de libre acceso: https://www.mdpi.com/2073-445X/9/10/362/htm 

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