El ciclista como actor político

Por BiciRed Colombia

¡Cada día hay más ciudadanos pidiendo que la ciudad sea para la vida, no para los artefactos!

En la actualidad, las ciudades intermedias colombianas y latinoamericanas han cifrado su concepto de desarrollo en una idea de progreso asociado a la urbanización, la expansión urbana y la consecuente motorización que deriva en tensiones sociales, económicas y ecosistémicas que hacen perder atractivos, productividad, competitividad y a la postre sostenibilidad de los procesos de desarrollo del territorio (Boissier).

Conceptos como movilidad eficiente, segura accesible y sostenible, podrían entenderse como la cúspide de la concertación política ciudadana, la planificación y la gestión de demanda de transporte, sin embargo, para efectos de este artículo es importante traer a colación lo que entendemos por “ciudad”:

La ciudad se define como el área urbana que presenta una alta densidad de población, conformada por habitantes que no suelen dedicarse a las actividades agrícolas. La diferencia entre las ciudades y otras entidades urbanas está dada por la densidad poblacional, el estatuto legal u otros factores. Así mismo el ciudadano, por lo tanto, es quien vive en una ciudad. El término en la actualidad es utilizado para nombrar al individuo como sujeto de derechos políticos.

Esto quiere decir que el ciudadano interviene en la vida política de su comunidad al ejercer dichos derechos. La ciudadanía también implica una serie de deberes y obligaciones. Si la ciudad es lo que se supone que debe ser, un lugar y una comunidad con capacidad de autogobierno, hoy es también un territorio articulado que, en las regiones más desarrolladas y urbanizadas, convierte a la ciudad, de hecho, en un sistema de ciudades (Borja). Esta afirmación permite reconocer que la ciudad es de los ciudadanos y a ella se deben los esfuerzos de la sociedad para lograr la satisfacción de los objetivos individuales, colectivos y sociales. En la ciudad se deben ofertar los espacios y equipamientos para que se puedan prestar los servicios que permitan mejorar las condiciones (relacionados al ser) y la calidad (referidos al tener) de vida de las personas.

Las ciudades se han consolidado urbanísticamente a partir de la influencia ejercida por los intereses de algunos sectores sociales y económicos que han determinado que algunas sean más o menos amigables con el ambiente y la vida. Algunas han sido planificadas y otras (la mayoría) han surgido de la espontaneidad y las coyunturas, en donde, la accesibilidad y la movilidad al parecer solo son partes de un discurso y no de una forma de orientar el desarrollo.

Los significados y los satisfactores sociales se han impuesto en los modelos de ocupación del territorio (Pesci). La percepción asociada al auto y su imaginario relacionado al éxito han marcado los derechos políticos de muchas sociedades. Las sociedades tradicionalmente rurales (como muchas en Latinoamérica) han reclamado el derecho a usar los autos que tanto anhelaron tener durante generaciones y eso se ha traducido en más vías, más carriles, más velocidad, contaminación, congestión, heridos, muertos, entre otros, en lugar de más parques, plazoletas, andenes, alamedas, senderos. Podría decirse, que el ejercicio de las libertades individuales y los derechos políticos se han ejercido para afectar los intereses y el bienestar colectivo.

La ciudad como construcción colectiva ha permitido que sus componentes duros como son las vías y los equipamientos colectivos (principalmente), se hayan diseñado y ubicado como si todos se movieran en autos y motocicletas. Ahora es más fácil llegar a cualquier sitio si se emplea un automóvil o motocicleta, que caminando o en una bicicleta. Esa paradoja de la planificación y del enfoque del urbanismo pone de manifiesto que los imaginarios sobre el desarrollo de la sociedad y el lugar que se habita se han basado y ha estado determinado por una percepción y enfoque de oferta de transporte alejada de la ciencia y la técnica.

Ese enfoque de la oferta es el que ha logrado posicionar ideas como: “no hay vías” y creer que se deben construir vías a medida que aumenta el parque automotor. Ese enfoque ha degradado el modelo de ciudad y ha desviado las prioridades de espacio e inversión de nuestras agendas de desarrollo. “No hay vías para tantos autos”, dicen las personas para referirse a los problemas de movilidad de su ciudad. ¿No será mejor orientar el pensamiento de otra manera y permitirse la oportunidad de considerar la idea que no faltan vías, lo que sobran son autos? Esa oportunidad puede significar una visión más humana, más social e incluyente del territorio. Ver el vaso medio lleno es una exhortación a ver la ciudad de otra forma, una ciudad para las personas, no para las cosas y los artefactos.

Al tenor de estas ideas, se debe resignificar el derecho político de los ciudadanos para decidir las cualidades que debe observar el territorio en el que quieren vivir y es allí en donde los ciclistas urbanos y activistas del transporte activo juegan un papel trascendental.

Se dice que ser ciclista es una postura política crítica en virtud del reconocimiento territorial que se ejerce a cada pedalazo. Conocer la ciudad en bici se constituye en un proceso de aprehensión social y físico territorial que supera la planificación tradicional y entra en planos emocionales y sensoriales que facilitan la empatía y la apropiación de los espacios y las comunidades que allí habitan. Es también una postura política proactiva en la medida que los ciclistas y activistas reclaman mejores condiciones y ejercen sus derechos participando (co-creando) de los espacios dispuestos y haciendo propuestas. Todos los escenarios diseñados por los ciclistas son válidos para la construcción de la ciudad y la ciudadanía: el recorrido a estudiar y a trabajar, las rodadas, la charla en el semáforo con otro actor vial, las tertulias con pares y colegas, los consejos locales y mesas de la bicicleta, las redes de ciclismo, etc. Son escenarios que permiten al ciclista como ciudadano y activista político identificar cuáles son las falencias de la institucionalidad para promover el transporte activo, los lugares en donde se necesitan andenes y ciclorrutas, la calidad de los servicios de movilidad en bicicleta y la intermodalidad, entre otros aspectos.

Pareciera que no pero el ejercicio de rodar por la ciudad enseña mucho de la estructura del gobierno, los sistemas de finanzas públicos y las brechas que existen entre el discurso de un gobierno y la realidad de la movilidad de nuestras ciudades.

“El mejor control es el que puede ejercer el conjunto de la ciudadanía mediante la información más transparente y la multiplicación de las posibilidades de participación de todos los colectivos sociales (Borja)”.

Si te gustó, compártelo.