Escrito por: 7:45 pm Actualidad

Centrándose en los primeros años

En este artículo compartimos las reflexiones de Cecilia Vaca Jones y Ankita Chachra, profesionales que trabajan en torno al diseño de ciudades con enfoque de género y el desarrollo de las infancias.

Por Bycs

¿Cuáles son algunas de las necesidades de los niños pequeños y los cuidadores como usuarios de la calle? ¿Podría hablar de algunas de las principales experiencias de los niños y cuidadores en las calles y de cómo se les puede apoyar mejor tanto desde el punto de vista de las políticas como del diseño?

A: Todas las personas tienen esencialmente las mismas necesidades, pero en el caso de los niños pequeños y los cuidadores, éstas son mayores, incluso en cosas tan simples como la velocidad a la que caminan o la forma en que lo hacen en las calles. Para ellos, gran parte del tiempo se trata de jugar e interactuar con lo que ven en su entorno. También son más sensibles a la contaminación atmosférica y acústica. En la mayor parte del mundo no tenemos en cuenta a las personas con movilidad limitada en el diseño de las calles y a menudo olvidamos lo ruidosa que puede ser la calle, cómo el aire puede afectarnos negativamente.

En términos de seguridad vial y personal es especialmente importante para los niños. Los niños pequeños dependen mucho de cómo los cuidadores perciben el entorno construido en cuanto a lo que pueden hacer, lo que pueden explorar, de modo que la percepción de seguridad de los cuidadores es clave. Por último, en cuanto al aspecto de la alegría y la comodidad, creo que a menudo no pensamos en las necesidades momentáneas de los niños. Por ejemplo, un niño puede cansarse muy rápidamente o puede tener una rabieta. Para un cuidador con un niño, esas necesidades deben tenerse en cuenta constantemente en la forma de desplazarse por la calle. Hay que buscar constantemente el siguiente asiento, el siguiente lugar donde cambiar un pañal, donde comer un bocadillo. Por otro lado, también hay que pensar desde la perspectiva del niño y apoyar su capacidad de exploración. Cómo nos aseguramos de que las calles no sean un lugar peligroso para ellos, sino un lugar donde los niños puedan explorar y experimentar cosas hermosas mientras crecen.

C: Para complementar lo que decía Ankita, creo que lo más importante desde el punto de vista de los niños y los cuidadores es la capacidad de sentir que las calles son un espacio público al que pueden acceder inmediatamente y poder jugar, sentirse seguros para crear interacciones positivas, conocer a otras personas. En este sentido, el trabajo que hemos realizado sobre el desarrollo de la primera infancia trata de mejorar las calles y los espacios públicos en general. Cada vez vemos más la necesidad de acceder a los espacios públicos, especialmente durante esta pandemia. Dependiendo de dónde se viva, no necesariamente se siente que la calle sea un lugar seguro donde los niños puedan jugar o correr libremente o para que los cuidadores se encuentren con otros cuidadores. Así que, realmente, recuperar el estatus de la calle como un lugar seguro para tener interacciones positivas es fundamental en este momento. Hay mucho que se puede hacer desde el punto de vista de las políticas y ha sido muy interesante ver cómo la pandemia ha empujado a diferentes ciudades a intentar hacerlo rápidamente.

Como decía Ankita, el otro elemento muy importante de nuestras calles es que tienen que ser lugares seguros y saludables para que los niños se desarrollen y tengan un desarrollo sano. Si las calles tienen niveles muy altos de contaminación atmosférica es muy negativo para el desarrollo del cerebro, los pulmones y el corazón de los bebés. Por supuesto, si las calles no son lugares seguros donde los niños puedan jugar libremente, esto también impide el desarrollo, no les permite experimentar. Las calles son el mayor espacio público que tenemos en las ciudades, y deberían ser un mejor espacio para que los niños crezcan.

El desarrollo del cerebro de un niño de 0 a 3 años es fundamental. ¿Cómo puede la bicicleta facilitar este desarrollo a los niños?

C: Como decía, la reducción de la contaminación atmosférica es muy beneficiosa para el desarrollo de los bebés. Por eso es muy importante el fomento de la movilidad activa como forma principal de moverse por la ciudad para las familias con niños pequeños. En primer lugar, porque es una forma saludable de moverse por la ciudad y, en segundo lugar, porque es una forma de crear interacciones positivas en el cerebro de los bebés pequeños y eso es bastante fácil de ver. Por ejemplo, cuando las familias van en bicicleta o a pie a la guardería, los bebés parecen estar mucho más estimulados que los que van en coche a la guardería. Están constantemente estimulados debido a las diferentes perspectivas que obtienen desde el asiento de la bicicleta, por lo que están constantemente interactuando con su entorno, así como con sus cuidadores, porque están cerca. Están hablando con ellos, observando juntos diferentes cosas, sintiendo el aire, la lluvia, el sol y todas estas cosas están creando conexiones inmediatas en el cerebro de los bebés.

Las bicicletas son muy importantes en las ciudades para las distancias cortas, de manera que facilitan la movilidad de los cuidadores. Los desplazamientos de los cuidadores y los patrones de movilidad son muy complejos. Las familias sin hijos tienen formas muy concretas de desplazarse, como ir a casa, a la oficina, al supermercado y volver a casa. Las familias que tienen bebés o niños pequeños hacen muchas paradas antes de su destino final. Tienen que hacer muchos trayectos cortos. Por ejemplo, ahora que estoy viviendo en los Países Bajos es bastante interesante ver que los cuidadores principales, que suelen ser mujeres, utilizan la bicicleta mucho más que los hombres y esto está relacionado con el hecho de que tienen que hacer todos esos viajes cortos. Hacer estos viajes cortos utilizando la bicicleta es más fácil, y más rápido. Así que tienes varios beneficios en una sola opción: facilidad, rapidez, salud, desarrollo del cerebro de los bebés y mayor conexión entre el cuidador y el niño.

A: Desde el punto de vista de la contaminación atmosférica, recientemente se ha realizado un estudio que desmonta el mito de que los ciclistas o los peatones están más expuestos a la contaminación que los automovilistas. A pesar de que los ciclistas respiran más mientras van en bicicleta, en un coche hay un 60% más de exposición a la contaminación, por lo que incluso en los lugares donde el aire es bastante malo y no se puede tener niños en bicicleta, es peor estar en un coche. Tenemos que empezar a tomar decisiones importantes sobre cómo queremos que la gente se mueva y cómo queremos que sean las elecciones de la gente en el futuro. Otro estudio interesante comparaba a los niños que estaban expuestos a la bicicleta o al transporte público desde pequeños con los que iban en coche y sus elecciones cuando crecían. Así que también pensamos en cómo la movilidad configura el futuro. Por último, en el momento en que se elimina la cantidad de coches en las calles, los ruidos de la calle realmente cambian. La posibilidad de que los niños experimenten la naturaleza que les rodea en la ciudad es algo a lo que hay que aspirar.

C: Las sociedades que promueven la movilidad activa desde el principio pueden influir fuertemente en los comportamientos sociales, y cada vez está más demostrado que los niños que crecen yendo en bicicleta a sus colegios se sienten más cómodos y esa se convierte en su forma de moverse por la ciudad. Van más lejos y aprenden a descubrir y explorar su ciudad. Hace poco vi un ejercicio con niños que se hizo en París en el que dibujaban diferentes cosas y era interesante ver que los que iban en bicicleta a la guardería eran mucho más creativos que los niños que iban en autobús o en coche. También está demostrado que los niños que van en bicicleta a la escuela rinden más.

Muchos proyectos, como la definición del ancho de las aceras y los carriles bici, el diseño de las intersecciones y los programas de bicicletas urbanas compartidas, no han tenido en cuenta tradicionalmente las necesidades específicas de los cuidadores y los niños pequeños, pero las cosas están cambiando. ¿Podría citar algunas iniciativas en las que haya participado la Fundación y que apoyen la movilidad activa para todos los grupos demográficos?

C: Hay varios casos ilustrativos que revelan estrategias muy diferentes. Tirana, por ejemplo, está tratando de cambiar los modos de movilidad promoviendo la bicicleta como una de las principales formas de moverse por la ciudad. Han construido muchos carriles bici, pero al mismo tiempo intentan trabajar con los niños más pequeños para que se acostumbren a ir en bicicleta de forma segura, así como trabajar con las mujeres para que vayan más en bicicleta. Recientemente se ha llevado a cabo una encuesta para conocer mejor el reparto de géneros en el uso de la bicicleta, y aunque sigue habiendo más hombres que mujeres en ella, el hecho de que la ciudad se interese en saber por qué es así, muestra un buen progreso desde el punto de vista político.

Boa Vista es otro ejemplo de ciudad que ha transformado realmente su forma de ver la movilidad. Han construido muchos carriles para la bicicleta y han aplicado algunas políticas interesantes. El alcalde de Boa Vista ha empezado a intentar cambiar el comportamiento de los funcionarios públicos para que utilicen la bicicleta, con el fin de mejorar su salud y su eficacia. Estos funcionarios, que realizan visitas a domicilio, son principalmente mujeres, por lo que también actúa como una herramienta de empoderamiento. Lima también ha experimentado un reciente y rápido cambio positivo. Es una megalópolis congestionada y contaminada, pero como respuesta a los riesgos del transporte público durante la pandemia crearon muchos carriles de bici temporales para dar a la gente una opción de moverse en bicicleta. Ahora se quiere hacer permanentes estos carriles de bici temporales. Aunque Lima no se ocupa directamente de las necesidades de los niños y los cuidadores, sí que están pensando en cuáles son las mejores formas de conectar los distintos distritos y hacer que la gente se sienta segura. También están trabajando para mantener los domingos sin coches a largo plazo. Es una política muy positiva para el desarrollo de la primera infancia, porque reduce la contaminación y da un uso diferente al espacio público para jugar o moverse activamente.

Por último, mencionaré Pune, en la India. Representantes de la ciudad vinieron a nuestras clases magistrales en Dinamarca y quedaron muy impresionados con el parque de tráfico de Copenhague, así que decidieron hacer lo mismo en Pune y fue increíble. Permite que los niños aprendan a entender el tráfico, que aprendan a respetar las normas de circulación, a parar en el semáforo, a detenerse si hay cruces.  Es un parque muy divertido donde los niños pueden ir y aprender a circular por la ciudad. Lo que me gusta del parque de tráfico es que no se trata de cambiar la infraestructura de una ciudad, sino que intentan cambiar y modificar los comportamientos de la gente que vive en la ciudad. Esperemos que en una ciudad como Pune, que tiene una larga historia de gente en bicicleta, puedan volver a hacerlo.

R: Destacaría el programa «Los niños primero» de Bogotá, que es una política muy sólida basada en la seguridad vial. El alcalde desarrolló un enfoque muy completo. Empezaron a mirar los semáforos y la forma en que los niños se movían, crearon rutas para ir en bicicleta a la escuela y designaron acompañantes para los niños. Incluso desde el punto de vista de los padres, esto eliminó el estrés de dejar a los niños en la escuela, especialmente en las comunidades marginales, donde esto puede llevar mucho tiempo debido a la distancia. Bogotá es un gran ejemplo, pero en general creo que América Latina está avanzando mucho en la adopción de la bicicleta y la ve como una forma de democratizar la forma en que la gente se mueve, especialmente en las zonas de alta densidad.

Fortaleza también está haciendo un trabajo muy interesante, y ha establecido una clara misión para convertirse en la ciudad más ciclable de Brasil. Han dado prioridad a los carriles de bici y están recuperando el espacio público para los peatones. El último ejemplo que pondría es el de Milán, una ciudad que sufrió enormemente la pandemia. Crearon una visión de no volver a la normalidad, y de la noche a la mañana implantaron carriles de bici. Han ido recuperando espacio, y Milán tiene un sistema de bicicletas compartidas junior en el que realmente hay un asiento para bebés en ciertas bicicletas del sistema compartido de la ciudad. Dar esa opción a los cuidadores es un pequeño cambio que marca una gran diferencia en la forma en que los cuidadores y los niños pueden utilizar la infraestructura ciclista en una ciudad.

¿Cómo cree que los defensores de la bicicleta deberían modificar sus demandas a los responsables políticos para satisfacer mejor a los niños pequeños y a sus cuidadores? ¿Cómo puede la narrativa ser más inclusiva para este grupo demográfico?

C: Hay mucho poder en la recopilación de estas diferentes historias de éxito. Cuando una ciudad hace avances, otras quieren hacerlo. También es necesario reconocer las barreras específicas cuando se aboga por el uso de la bicicleta. Hay muchas mujeres que quieren ir en bicicleta con sus bebés pero no tienen acceso a las bicicletas públicas con asiento, o simplemente no saben ir en bicicleta, así que es necesario dirigirse a grupos muy específicos de edad y desde una perspectiva de género. Los defensores del uso de la bicicleta deben tener la lente de los niños si quieren que más personas se suban a la bicicleta de forma sostenible. Pensar desde los primeros años no es sólo por los beneficios, sino también porque estos niños son los que sostendrán la cultura en el futuro. Hay que asegurarse de que se están cambiando los comportamientos sociales hacia otros más saludables, al tiempo que se superan todas las barreras que la gente tiene para ir en bicicleta. Las historias de muchos de los defensores de la bicicleta en todo el mundo son interesantes para crear mensajes sencillos con pruebas sólidas.

A: Desde el punto de vista de la defensa de las infraestructuras, es necesario incorporar la perspectiva de los niños y también pensar en lo que el alcalde de una ciudad determinada está priorizando en ese momento. Si la preocupación es la calidad del aire o la movilidad, por ejemplo, se pueden presentar argumentos sólidos a favor de la bicicleta. Para mí no es una cuestión de espacio, sino de prioridades. Tenemos que priorizar el futuro de la ciudad de una manera que tenga en cuenta a los niños pequeños, y para conseguirlo hay que dar forma a la narrativa en función de para quién se esté diseñando. La verdad es que si se piensa desde la perspectiva de los dos años, se está diseñando para todos. Hay que pensar en un grupo de edad dorada.

Bycs es una ONG global con sede en Ámsterdam que se guía por la creencia de que las bicicletas transforman las ciudades y las ciudades transforman el mundo. Prevemos un futuro urbano en el que la mitad de los desplazamientos urbanos se realicen en bicicleta para finales de la década. Para ayudar a conseguirlo, fomentamos, reforzamos y ampliamos iniciativas ciclistas dirigidas por la comunidad, esforzándonos por alcanzar esta audaz visión que llamamos 50×30. 

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