El próximo 14 de julio asumirán sus cargos las nuevas autoridades que elegimos para avanzar en el proceso de descentralización de nuestro país. Juan Antonio Carrasco, investigador del Núcleo Milenio Movilidades y Territorios MOVYT, se pregunta aquí cómo enfrentarán los desafíos de movilidad con sus actuales atribuciones.
Por Juan Antonio Carrasco, investigador del Núcleo Milenio Movilidades y Territorios MOVYT, académico Facultad de Ingeniería Universidad de Concepción
La figura de los gobernadores regionales y la actual discusión constituyente han puesto en el centro del debate la necesidad de avanzar en la descentralización de la toma de decisiones en diversos ámbitos, entre ellos, el transporte. Desgraciadamente, la realidad muestra una gran brecha entre esa necesidad y la actual institucionalidad, en particular, respecto a las capacidades de los Gobiernos Regionales para decidir respecto a sus propios desafíos de movilidad, tales como la gran disparidad en la calidad del transporte público o en la infraestructura para bicicletas entre distintas ciudades.
Por una parte, las nuevas autoridades tendrán competencias relevantes asociadas a la planificación urbana, al asumir la responsabilidad de los Planes Reguladores Intercomunales o Metropolitanos y de la delimitación de las nuevas zonas urbanas, lo que evidentemente impactará los patrones de movilidad de las regiones, al influir en los modelos de crecimiento de la ciudad y su localización de actividades. Sin embargo, el impacto directo en los temas de transporte no es claro, dada las atribuciones limitadas que tienen para incidir en cambios que generen patrones de movilidad más sustentables que privilegien la caminata, la bicicleta y los viajes de corta distancia. En efecto, formalmente, los gobernadores sólo tienen competencias para priorizar subsidios focalizados al transporte para escolares y zonas aisladas, así como en coordinar materias de tránsito vehicular, aspectos claramente insuficientes para promover, por ejemplo, la diversificación de los modos de transporte.
Esas competencias parecen ser extremadamente limitadas si tomamos en cuenta la enorme brecha que existe entre las condiciones de la Región Metropolitana de Santiago y las otras regiones del país, en particular, en la provisión de equipamiento y calidad del transporte público. Por ejemplo, aunque la Ley Espejo permite -en teoría- generar una buena cantidad de recursos para las regiones, las pocas atribuciones políticas de las autoridades regionales impiden que se focalicen en mejorar la calidad de la movilidad en sus territorios. Esa debilidad también se relaciona con los escasos incentivos para tener suficientes actores técnicos que puedan apoyar la toma de decisiones de políticas urbanas de transporte.
Esta tímida estructura de gobernanza actual y la falta de focalización de los recursos, demuestra escasa voluntad para reconocer que las decisiones que afectan a nuestras ciudades requieren de un conocimiento del contexto territorial y de las necesidades de las comunidades locales. Esto no se tiene desde un escritorio en Santiago, menos aún cuando las necesidades de transporte de Chiloé difieren ampliamente de las de Mejillones, por ejemplo.
Los diagnósticos llevan años por parte de quienes vivimos en regiones, los recursos están disponibles, y el momento político parece empujar hacia cambiar esta realidad. Sin embargo, la pregunta técnica y política, es si existe la voluntad para avanzar decididamente en un real aumento de la descentralización en la toma de decisiones en transporte.
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