Mucho tiempo ha pasado desde la última vez que hablamos con Rodrigo Díaz, el chileno conocido como “Pedestre” -hace varios años vive en México- y actualmente se desempeña como el Subsecretario de Planeación, Políticas y Regulación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México.
Por Michelle Raposo
Fotos: Nicolás Villa
De hecho, la última vez que conversábamos uno de los sueños era que se pudiera viajar en el metro con la bici, aunque fuera los domingos. Cosa que ya ocurre desde noviembre de 2022.
Esta vez hablamos con Rodrigo sobre su primera bicicleta, y su visión más bien práctica que romantizada de la bici y sobre las cosas buenas que CDMX y Santiago pueden intercambiar en cuanto a movilidad. ¿Aló sistema de bicicletas públicas?
¿Te acuerdas de tu primera bici?
Lo que pasa es que, de hecho, a mí nunca me regalaron una bici. Más bien fue una bici que se compró mi madre cuando yo tenía como 6 o 7 años. Era una bicicleta horrible, una Monark Monareta, brasilera. Se parecía a la Mini Cic, pero más fea y cuadrada, bastante pesada, un verdadero chancho. Mi madre se la compró, pero nunca anduvo en ella, entonces yo un poco le bajé el asiento y ahí como que aprendí a pedalear. De hecho, como me quedaba grande, aprendí de una manera rarísima. Me sentaba en la parrilla y de ahí pedaleaba.
Fue una bicicleta bastante funcional, y la ocupé mucho de manera recreativa en mi niñez. Después ya no me quedó tan grande, y se le salieron un montón de cosas entre adornos y la tapa de la cadena, y quedó más mínima, más punk si se quiere. Entonces dejó de ser una bicicleta de mamá y pasó a ser una de niño.
Esa la tuve un buen tiempo, aunque te voy a ser muy honesto, nunca fui un ciclista muy empedernido. Ni en mi niñez, ni en mi juventud. O sea, me gustaba mucho, pero siempre de manera más recreativa. Salir a andar por el barrio, o hacer algunas destrezas tontas y levantar ruedas.
Lo más práctico para el tráfico infernal
Lo que le gusta al arquitecto y planificador urbano es la practicidad. Y desde que es Subsecretario de Movilidad de CDMX en 2018, la bicicleta se transformó en una de las mejores formas de moverse de la casa a la pega. “No tengo ninguna relación ni amorosa, ni religiosa, ni esotérica con la bicicleta. Para mí es un excelente modo de transporte”, comenta.
“Mi oficina queda exactamente a nueve kilómetros de mi casa. Y en Ciudad de México, que tiene un tráfico infernal, no hay nada mejor ni más rápido que moverse en bicicleta. Esa es la verdad. Entonces, yo tengo muy internalizado su uso y lo combino mucho con transporte público. Ya sea en mi bici, o si no, le saco el jugo al sistema de bicicletas públicas”.
Para que se hagan una idea en números. Ese trayecto casa-oficina de 9 km toma unos 50 minutos en auto (en hora punta), 1 hora o más en transporte público; mientras que en bicicleta son solo 35 minutos.
“Si la distancia es más larga, o es una situación en que es difícil llegar, se puede andar en metro o en transporte público. O sino, se da el caso de andar en auto. No me hago problema ni tengo cargo de conciencia de andar en auto. En cuanto a la bicicleta, si tengo que ir al centro, que es el mejor ejemplo, no hay nada mejor que la bicicleta”.
La moraleja del Transantiago
Una de las misiones de Rodrigo en su cargo es mejorar el transporte público de CDMX. Capital que tiene más de 37 millones de habitantes. Para eso miró a nuestro vapuleado Transantiago, porque después de todo, seguimos siendo el mejor país de Chile.
“Yo entiendo que el Transantiago tiene mala fama, porque efectivamente fue mal implementado; con un montón de problemas que bajaron enormemente el nivel de vida a mucha gente. Se creó una bien ganada mala fama”.
“Sin embargo, ya después de 16 años, uno se queda con que tiene un sistema integrado. Es decir, todo forma parte de una sola red. Ya no es una cosa separada. En esta red tú pagas con una tarjeta, puedes hacer transbordo gratuito. Tiene una buena cobertura, una buena calidad de servicio y una flota de muy buen nivel. Lamentablemente, muy vandalizada”.
Como sucedía con las micros amarillas, el transporte público en CDMX dependía de varias empresas y lo que se buscó en esta primera fue juntarlas. “Lo que tenías era un sistema absolutamente fragmentado. Tenías el metro por un lado, una red de BRT (buses de tránsito rápido) por otro, microbuses por otra parte, trolebuses y cada uno funcionaba por su cuenta, no había ningún tipo de integración física, ni operacional, ni tarifaria”.
Una de las primeras cosas que se hizo fue unificar la imágen. “La cosa más sencilla de todas, y puede ser que sea una frivolidad, pero es que se integren en una sola imagen, con un mismo logo de movilidad integrada, en que todos sean parte de una sola familia. Que la gente sienta que al menos está metida en una red”.
Luego se integró el modo de pago con la tarjeta móvil integrada. “Con eso no solamente facilitamos el pago, sino que empiezas a recibir un montón de información que te permite planificar mejor la red y la integración”.
Se continuó con la mejora de la flota que tenía un atraso gigantesco. Dentro de esto se revitalizó la red de trolebuses, que estaba a mal traer pero con una infraestructura instalada, como una forma de implementar la electromovilidad en el transporte público. El compromiso a 2024 era tener 500 troles y ya van en 442 unidades. También aumentó la red de buses rápidos y se instalaron dos teleféricos, con un tercero en camino, para ampliar el sistema especialmente hacia las periferias e integrarlas.
“Volviendo a la pregunta original ¿qué sirve de inspiración Santiago? Claramente el tema de integración, con todos los errores que se cometieron, eso se aprendió. Pero si hay algo bueno que aprender es que hay que ir por parte. Y eso es un poco lo que estamos haciendo. Vamos siendo más humildes en nuestras aspiraciones, vamos reconociendo cosas que ya existen, que son valoradas por la ciudadanía, que no son completamente malas. Y de ahí vamos mejorando. Santiago también es reconocido en electromovilidad. Son líderes claramente, a nivel latinoamericano y mundial. Entonces hay muchas cosas que aprender”.
Ven aquí bici pública, bienvenida a nuestra familia
Al contrario ¿qué tiene México que nosotros no? Pues la respuesta es su red de bicicletas públicas y cómo se integran con el transporte público.
“En las bicicletas públicas, ahora renovamos completamente el sistema, y tenemos el más grande en Latinoamérica. Vamos a llegar a 687 estaciones y 9.300 bicicletas. Hemos aprendido mucho en temas de cobertura, de operación en la red de bicicletas públicas. Siempre la tenemos ligada al transporte público. Decimos que la bicicleta es parte del transporte público, y tiene que estar coordinada con él, que sea complementaria. Esa es una de las cosas que sí se puede aprender.
Una de las grandes diferencias es que el sistema es gestionado por la ciudad, a diferencia de Santiago con las bicis de Itaú, que funcionan más como un operador privado que llega a acuerdos con cada municipalidad.
“No hay un ente gestor que regule realmente la operación de la bicicleta. En cambio nosotros sí regulamos la gestión y la operación. Hicimos una licitación internacional, que fue adjudicada por un consorcio y tiene un mecanismo de financiamiento que es bien interesante. Por un lado se paga con las membresías, por otro con publicidad en las bicicletas y también publicidad estática, y además con un subsidio del gobierno. O sea, nosotros sí subsidiamos la operación”.
El contrato con el consorcio, que es el mismo de las bicis de Nueva York, tiene una duración de 6 años, y permitió un aumento de 43% entre bicis y estaciones, en comparación con lo que había antes. Este crecimiento también va a la par de mejoras de infraestructura, mejorando la red de ciclovías, y también procurando que los estacionamientos estén cerca de estaciones de metro o de BRT.
“Creo que funciona bien, en la medida que el sistema es gobernado por la ciudad y puedes establecer sanciones por mal funcionamiento, mala operación, por no cumplir con el nivel mínimo de operación. La verdad de las cosas es que ofrecemos este servicio bastante barato, con una calidad muy buena. El servicio es muy apreciado por la ciudadanía y estamos llegando a niveles récord de usuarios. En junio ya sobrepasamos el millón de usuarios mensuales”.
Tanto ha sido el éxito, que por algunos momentos se ha vuelto un “happy problem” como dicen los marketeros, porque en las tardes es difícil encontrar una bicicleta o estacionamiento disponible.
“Ahí empiezan los problemas de balanceo, lo que puede ser una complicación, sobre todo cuando tienes condiciones de tráfico bastante complicadas. Sí es un sistema que se ocupa mucho y lo ves en la calle. Realmente en zonas céntricas, que son las que concentran los viajes, ves un mar de bicicletas públicas”.
Los envidiosos dirán que tenemos buenas calles
Aprovechando la experiencia de Rodrigo, le preguntamos cuáles son los próximos pasos que envisiona para el transporte público del país (de Chile).
“Santiago ya tiene una buena red de transporte público. Hay que claramente mejorar el mantenimiento de la imagen. Es una lástima que los buses estén vandalizados, sucios. Eso claramente atenta contra atraer nuevos usuarios o hacer mejor tu experiencia. Pero tiene una buena red y que está creciendo”.
“Hay oportunidades gigantescas en la bicicleta. Ya se pedalea muchísimo, pero se puede crecer muchísimo más, y en un corto periodo de tiempo”.
¿Cómo se puede lograr? A través de dos factores comenta el experto. Por una parte, mejorando la red de ciclovías. “La calidad no es muy buena, o mejor dicho, es muy variable. Como que a veces veo que hay unas que son por la izquierda, otras por la derecha, es como de difícil lectura pedalear. En algunos lugares hay ciclovías que uno dice esto no era necesario, o que tienen estándares que son dudosos”.
La otra tiene que ver con las mismísimas calles. “Hay cosas que veo con muchísima envidia de Santiago, que digo si tuviera esto en México, crecería rapidísimo. La primera es que todas las calles tienen una sección homogénea. Eso en México es una rareza. Tú tomas una calle y tienes un perfil que va cambiando a cada rato, y cuesta mucho inventar un carril extra».
«Lo segundo es que las calles no están invadidas. Un problema grande que tenemos en la Ciudad de México es la invasión de las calles. La apropiación por el comercio callejero, por bases piratas, por de todo. Entonces cuesta un mundo ir ganando esos espacios en la calle para meter una ciclovía, por ejemplo. Las calles de Santiago son muy ordenadas. Entonces, con un buen distanciamiento, una buena gestión, puedes tener una red realmente buena en todo Santiago, y de bajo presupuesto».
«Y así, una vez que tienes una red, terminas con la maldita costumbre de andar por la vereda. Que también es un caso único. Yo no he visto en ninguna ciudad que la gente pedalee por la vereda, salvo Santiago”.
La seguridad es uno de los grandes desafíos de la infraestructura. “Para la gente que no pedalea habitualmente o que quiere vencer ese umbral de miedo, no hay nada que te incentive más que salir a pedalear que las ciclovías”.
Hay otro punto importante para motivar una mejor movilidad comenta Rodrigo. “Hay que ver una cosa que es fundamental y que creo que es bueno recalcar. Es bueno entender que la bicicleta no es la solución, es parte de la solución. Cuando tú la presentas de esa manera, muchas veces la persona, digamos de a pie, se siente como que las políticas como buena onda le están obligando a andar en bicicleta. Y no. Se trata de ofrecerle la opción. Presentársela con todas las ventajas que tiene, pero también con sus limitaciones”.
Cuenta la experiencia haciendo talleres con mujeres, donde sus necesidades de viajes incluyen ir a buscar a sus hijos a la escuela y pasar a hacer las compras.
“Obviamente, el trabajo doméstico se carga en los hombros de las mujeres. Entonces, cuando lo pones de esa manera, la bicicleta va a ser un estorbo. Y me parece razonable. A lo mejor para algunos viajes, ocupas el transporte público o motorizado, lo que sea. Pero en algunas cadenas del viaje diario, ojo, puedes ocupar la bicicleta. Por eso no es de extrañar que en las bicicletas públicas el número de mujeres que la usan es mucho mayor que en la bicicleta privada”.
Como dato, en CDMX, los viajes de mujeres en bici privada no supera el 20% (o 25% siendo optimistas). En bicicletas públicas, la cifra aumenta al 40%. ¿Por qué?
“Porque se adapta mejor al esquema de viajes. Y en el caso de las mujeres, es muchísimo más complejo. Son más cortos. Entonces, cuando se tiene muchos de este tipo de viajes, basta con que haya uno que sea complejo, para desechar un modo de transporte”.
La clave aquí es ofrecer la mayor cantidad de opciones, para que al menos uno o dos tramos se hagan en bici.
Para ir cerrando, Rodrigo cuenta que ve con buenos ojos el crecimiento que han tenido las bicis a nivel local. “Uno lo mira tan a huevo y no estamos tan mal. Ya se hizo lo más difícil que era llegar al 5%. Desde ahí solo se puede mejorar. Hay que ponerse las pilas, y vencer en gran medida, las barreras burocráticas”.
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