Ciclovías: ¿cómo se ve la inequidad en la infraestructura ciclista de Santiago?

La organización Pedaleable realizó una serie de registros audiovisuales en ciclovías de diversas comunas capitalinas. Uno de los videos más vistos y comentados es una comparación entre una ciclovía de Providencia y La Pintana, que abre el debate sobre la inequidad en la infraestructura y los espacios sociales. 

Por Michelle Raposo

“Ese video fue viral en Instagram con un millón y medio de visitas, que nos sorprendió también, porque no hay un texto, sino que más bien se dejó un recorrido durante 8 segundos la espacialidad de dos lugares icónicamente distintos de Santiago”, cuenta Diego Garcia, coordinador general de Pedaleable. 

“Esto fue justo antes de la elección Constitucional, por lo tanto fue un espacio donde se debatió sobre esta desigualdad que se habla de nuestra ciudad. En parte es verdad que hay un deterioro de la dedicación, creemos, y el diseño del espacio público por parte de autoridades, que creen que es solamente dejar una plaza iluminada, pero no el tiempo de veredas que hay, el tipo de viviendas que se desarrollan en las villas. Entonces las veredas al ser pequeñas, la gente utiliza las ciclovías como espacio de circulación peatonal”. 

Una reflexión que hace Diego, es que “lo que muestra esta desigualdad, es el resultado de una serie de políticas públicas, de los últimos 50 años. La pregunta es cómo hacer que el cono oriente, que tiene un buen estándar de diseño urbano, se distribuya de manera más igualitaria con el resto de la ciudad”

“Ya no es solamente la responsabilidad de un municipio, porque hemos visto que las extensiones territoriales de Providencia en comparación a La Pintana son distintas. Es un tercio de su territorio. Por lo tanto aunque La Pintana tenga un alto número de ciclovías, no logra conectar totalmente la integridad territorial, por su extensión”. 

“Ahí es donde el Gobierno Regional, creemos tiene la competencia de poder subvencionar o ayudar desde el tema económico hasta temas técnicos, con profesionales que puedan intervenir en un punto determinado. Pero creemos que es posible. El resultado de que el cono oriente tenga un buen estándar o desarrollo, tiene que ver con las economías que hay. Y al final ese es el tema, de algún lugar tienen que salir los recursos”. 

Cronologías de las ciclovías

La raíz de estos videos es el mapa disponible en Pedaleable, una especie de guía con cada una de las ciclovías de Santiago y su estado.

Cuenta Diego que la motivación para hacerlo partió en los tiempos de pandemia, aunque la meta de hacerlo estaba presente desde que fundaron Pedaleable en 2013. Durante todo ese tiempo recopilaron una base con distintos datos, pero de los cuales no había una certeza total del origen de esa información.

“Se veía que teníamos muchas ciclovías, pero en verdad teníamos la duda que conocíamos un tercio. Ante esa situación, y gracias al apoyo de Specialized y de Garmin, que nos prestaron una bicicleta electroasistida y un GPS para levantar información, nos fuimos a terreno para entender la experiencia de circular en estas vías más hacia la periferia. Justo coincidió que teníamos una cámara de 360º, y dijimos hagamos una versión chilena de un Google Street View, pero en video, no en imagen”.

Seis meses les tomó hacer el catastro, con salidas dos veces a las semanas desde las 9 de la mañana hasta las 5 de la tarde. “Dependiendo del caso, porque teníamos el factor técnico de la cámara, que no solo se le iba la batería, sino que también la memoria se le acaba rápido. Entonces por ejemplo, cuando íbamos a Lo Espejo, íbamos en auto y armamos un circuito para conectar la mayor cantidad de ciclovías. Por lo menos 4 o 5 ciclovías en promedio en cada visita”. 

Luego de eso vino la bajada de información. Para que se hagan una idea, cada minuto era 1GB de información. Los videos se quedaban subiendo durante la noche, al día siguiente se subía a Youtube para que el equipo técnico revisara la información y la pasara a una base de datos que es de archivos de información geográfica, para posteriormente “masticar los datos” y subirlos al mapa en la web. 

“Se puede ver una clasificación, si están buenas o malas, si son bidireccionales o unidireccionales. Si uno pincha en cada una de las ciclovías aparece una ventana con una ficha técnica pequeña y un video en Youtube, con la posibilidad de ir mirando en 360º no solo las infraestructuras ciclistas, sino que entender cómo es el entorno por donde se desenvuelve esta vía ciclista”.

¿Cuáles son las mayores diferencias en infraestructura que han visto? ¿Están necesariamente las peores ciclovías en la periferia? 

Este material es muy interesante en el sentido que se puede abordar de distintas miradas, y nosotros tratamos de abordarlo interdisciplinariamente. No solo desde lo arquitectónico, sino también de entender el paisaje que existe, si hay conflictos viales, si pasa por avenidas importantes o no, tipos de uso, etc. 

Dentro de esto, explica Diego, se pueden englobar tres o cuatro grandes etapas de las ciclovías. “El antecedente, y hay un dato duro, es que el 70% no cumple con la normativa actual, que es un decreto que surgió hace tres años y que define un estándar, que en palabras simples tiene que ver que la ciclovía vaya por la calzada, que sea recta, que sea continua, que se conecte con otras ciclistas, que tenga señaléticas, segregaciones, etc”. 

La primera generación de ciclovías, “tenía un carácter de ocio hace 25 años atrás. El ícono lo tenemos en Pocuro, o Ñuñoa-Providencia, con Antonio Varas, o Simón Bolívar, Dublé Almeida, que van por la acera, que es el lugar por donde circulan los peatones. Vas zigzagueando los obstáculos que presenta la ciudad al momento de desarrollarse la ciclovía. Aparecen postes de alumbrado, accesos o salidas vehiculares a edificios, cambios de sentido, cambios de lado de vereda, cruces que son conflictivos. Una primera generación que tiene una mirada recreativa, no de conectividad”. 

La segunda ola, se expande desde el centro y aparecen en distintas zonas de la capital, sur, oriente, incluso al norte en Quilicura. Van por banderines centrales, pero no hay un estándar exacto. Ejemplos, son las de Larraín (La Reina), Laguna Sur (Pudahuel) y Alameda. “Aparecen sin ninguna función clara, pero que tienen un ancho y una condición más lineal. Podrían ser entre 2005, 2010, 2014”. 

La tercera generación de ciclovías, que sin existir una norma vigente en esos años, buscaba subir el estándar. “Afortunadamente tuvimos la posibilidad de colaborar en el eje Portugal, en el eje Rosas, y esas se dieron gracias a la alcaldesa Tohá, que impulsó una serie de medidas para el centro, llamado Plan Centro, donde se priorizaron vías Solo Bus, y se rediseñó la calle para que cumpliese el nivel continuo entre peatones y la circulación motorizada. Tenía exclusividad para buses, pero también permitía la circulación de ciclos”. 

En el caso de Rosas, ahora podemos ver anchos considerables, de 2.5 metros. En el caso de Portugal, está hecha en relación al del tráfico, en una calle bidireccional. “Uno de los pocos ejercicios en Santiago que uno puede ver con esta tipología. Desde ahí en adelante Providencia, y un poco Las Condes, comienzan a tomar la delantera, sin tener un instrumento. Empiezan a hacer ciclobandas o vías que favorecían el uso de ciclistas, pero que no tenían segregación, o un ancho que la norma actual obliga”.

Ya en la actualidad, tenemos lo que se podría llamar la cuarta generación, que tiene el estándar del Decreto 102 por parte del Ministerio de Transporte, “que de alguna manera, va a evitar que haya fondos públicos o que se financie una ciclovía que no cumpla con esas condiciones”. 

“El único vacío legal creemos, tienen que ver con las carreteras, autopistas o concesiones, que tienen una ciclovía al lado, pero va como espacio de los peatones. Estábamos viendo un proyecto en Puchuncaví, un nuevo acceso en la ruta desde Nogales (por la Ruta 5), que hay un tramo donde va una ciclovía proyectada, pero en la acera y el diseño no considera la ciclo-inclusión. Hay ciertos giros, en que hay que dar 500 metros de vuelta para poder cruzar, donde podría haber ido un paso bajo nivel. Pero claro, el Decreto tiene un carácter mucho más urbano, que desde el planeamiento de conectividad nacional”. 

Dejando atrás los errores del pasado

El domingo 7 se realizó un piloto de lo que sería el nuevo trazado de la Ciclovía Metropolitana, probando in situ los flujos de ciclistas, y levantando datos con ellos para saber de su experiencia. Una iniciativa que está a años luz de las primeras generaciones de ciclovías. 

Con suerte ya no se construirán ciclovías zigzagueantes, con árboles en el medio, o en las que hay que salirse de la ciclovía, para poder retomarla en la cuadra siguiente. 

¿Qué otros planes similares tienen a futuro en Pedaleable? 

“Ahora estamos actualizando el mapa. Aquí hacemos una invitación a la comunidad, que si saben de nuevas ciclovías que se hayan construido entre el 2022 o 2023 que nos escriban. Nosotros ya tenemos identificadas, falta hacer la evaluación y dejar un registro audiovisual. La idea es que al final de cada año se pudiese hacer una actualización, que también sirva como una especie de barómetro del estado de la movilidad, o de la infraestructura ciclista de Santiago”. 
Además de esto, Pedaleable también ha tenido la oportunidad de trabajar junto con la Municipalidad de Quillón, en Ñuble. “Aplicamos un poco la escala metropolitana a un municipio muy pequeño de mil habitantes, con 4 km de ciclovías, pero donde aplicamos el mismo trabajo en terreno de grabar, tomar medidas y generar un mapa. A la vez, evaluamos el comportamiento de los ciclistas que hay, en base a la red que ya tienen, para pensar cómo se imaginan el Quillón Pedaleable en 2030”.

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