La palabra del Estado no se recorta: El sustento legal tras el oficio que defiende la Ciclovía Alameda

Por Michelle Raposo
Fotos: Víctor Rojas

La reciente semana marcó un nuevo empuje en la defensa del proyecto para completar la tercera etapa de la Ciclovía de la Alameda, con la entrega formal de un oficio al Ministerio de Vivienda, por parte del diputado Jaime Bassa, con quien conversamos para tener más detalles sobre el tema.

El documento fue entregado el 5 de mayo, aprovechando el marco de la cicletada del primer martes, con el apoyo de distintas organizaciones como Movimiento Furiosos Ciclistas (MFC), Organizaciones Ciudadanas de Seguridad Vial (OSEV), Educleta, No Chat ONG, Bicicultura, Yo Quiero Andar en Bicicleta, Ciclistas Urbanos Hospital San José y Fundación Pedalea Ciclismo Urbano.

Más allá de la discusión política

Fue a fines de marzo, que Iván Poduje anunció una reasignación presupuestaria que dejaría sin financiamiento el tramo comprendido entre calle Exposición y Avenida Pajaritos. A pesar de que el proyecto ya contaba con un convenio de programación firmado y recursos comprometidos (cerca de $2.500 millones para 2026 y $5.700 millones para 2027), el ministro relativizó su ejecución calificándola de “carísima”. Y si bien se ha nombrado a la ciclovía principalmente, el proyecto también implica infraestructura que mejora el entorno para los peatones, con luminarias y más cruces.

Para la comunidad ciclista, esta decisión es un retroceso en seguridad y dignidad urbana, pero principalmente como ha dicho Carolina Oyarzún, directora del MFC, el tercer tramo de la ciclovía no es una idea a evaluar, sino un proyecto que ya tenía acuerdos formales y jurídicos.

Así, el oficio presentado invoca el artículo 115 de la Constitución, el cual establece que los convenios de programación entre gobiernos regionales y ministerios son de cumplimiento obligatorio. Por ello, se cuestiona la legalidad de suspender el financiamiento de forma unilateral.

Además pide información en los siguientes puntos:

● Estado actual de ejecución y compromisos financieros del convenio.
● Sustento jurídico para suspender o modificar el acuerdo.
● Detalle de las reasignaciones presupuestarias y los criterios usados.
● Medidas para cumplir el contrato o posibles mecanismos de compensación al Gobierno Regional.
● Evaluación de impacto en movilidad y seguridad vial para los habitantes de las comunas afectadas.
● Nivel de coordinación con el Gobierno Regional de la RM sobre estas decisiones.
● Cronograma actualizado (si sigue vigente) o definición de su estado (suspendido/cancelado).
● Un informe técnico de CONASET sobre los riesgos de seguridad vial si se paraliza el Tramo 3.

“La palabra del Estado frente a la ciudadanía”

Para profundizar en las implicancias de este proceso conversamos con Jaime Bassa, para conocer su visión sobre cómo la infraestructura urbana se traduce en un derecho a la ciudad y por qué la palabra del Estado no puede ser ignorada por una autoridad de turno.

¿Cuál es el espíritu o qué se busca con el oficio presentado al Minvu?

El espíritu de este oficio es defender algo que muchas veces se mira como secundario, pero que en realidad impacta directamente la vida cotidiana de las personas: la forma en que nos movemos, la seguridad con la que transitamos y el derecho a una ciudad más digna.

Acá no estamos hablando sólo de una ciclovía. Estamos hablando de infraestructura pública que mejora la seguridad vial, reduce riesgos para peatones y ciclistas, y permite que miles de personas puedan desplazarse de forma más segura y más humana.

Por eso preocupa que un proyecto que ya tenía financiamiento comprometido y planificación avanzada hoy pueda relativizarse por razones presupuestarias, sin claridad suficiente. Los compromisos del Estado no pueden depender simplemente de si una obra pasó o no a ser considerada “prioritaria” por una autoridad de turno.

Además, los datos muestran que cuando existe infraestructura adecuada, la gran mayoría de los ciclistas la utiliza, y cuando no existe, muchas personas terminan circulando por la vereda, aumentando el riesgo para todos. Entonces acá también hay una discusión sobre seguridad, convivencia urbana y calidad de vida.

Sobre el convenio de programación: legalmente, ¿qué implica? ¿Se puede romper unilateralmente?

Legalmente, los convenios de programación son instrumentos obligatorios entre instituciones públicas, pero políticamente y socialmente representan algo todavía más importante: la palabra del Estado frente a la ciudadanía.

Cuando se anuncia una obra, se asignan recursos y se comprometen plazos, las personas organizan expectativas legítimas respecto de cómo va a mejorar su entorno, su seguridad y su movilidad. Por eso no es menor que hoy se plantee la posibilidad de recortar o paralizar parte de este proyecto.

El propio convenio contemplaba recursos asignados para 2026 y 2027, y justamente por eso pedimos que se explique bajo qué fundamentos jurídicos y administrativos se pretende modificarlo.

Porque aquí no solo está en juego una discusión técnica. También está en juego la confianza en que el Estado cumple aquello que promete.

Una vez que el Ministerio responda, ¿cuáles son los siguientes pasos? ¿Se puede acudir a Contraloría? ¿Y si no responden?

Lo primero es exigir transparencia. Las personas tienen derecho a saber qué proyectos se mantienen, cuáles se recortan y por qué. No puede ser que decisiones que afectan la movilidad y la seguridad vial de toda una ciudad se conozcan solo por declaraciones generales o anuncios parciales.

Y evidentemente, si la respuesta confirma que existe una vulneración del convenio o decisiones que no se ajustan al marco legal vigente, evaluaremos acudir a la Contraloría. Porque aquí hay recursos públicos comprometidos, obligaciones institucionales y un proyecto que involucra directamente calidad de vida, seguridad vial e infraestructura urbana.

Pero además hay algo político de fondo: las ciudades no se construyen improvisando ni retrocediendo en infraestructura. Renunciar a este tipo de proyectos también significa renunciar a cruces peatonales, luminarias, semáforos y espacios más seguros para miles de personas.

Y si el Ministerio no respondiera, sería aún más preocupante, porque el deber mínimo del Estado frente a decisiones de este impacto es dar explicaciones claras y rendir cuentas.

Mientras el oficio sigue su curso administrativo, las organizaciones ciclistas siguen con su meta de alcanzar las 12.000 firmas para exigir una mesa de diálogo directa ya sea con el ministro de vivienda como con el Presidente, y lograr que la construcción del tercer tramo de la ciclovía se concrete.

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