Vías semaforizadas y ciclistas: ¿Podría ser legal cruzar el rojo en bici?

Por Jimena Pérez Marchetta y Mariana Salvador

Somos argentinas, una vive en Salta y la otra en Santa Fe respectivamente, ambas somos activistas de la movilidad activa y Alcaldesas de la Bicicleta por BYCS, en esta nota nos propusimos reflexionar sin respuestas acabadas sobre un tema que suele tener opiniones muy disímiles pero requiere de soluciones urgentes: ¿Por qué algunas personas en bici cruzan el semáforo en rojo? ¿Son tantas como se dice? ¿Esto es ilegal? ¿Podría normalizarse lo que hoy se constituye como un uso y costumbre de mucha gente? ¿De qué forma se podría solucionar esta problemática?

Consideramos que la respuesta no puede reducirse a un sí o un no, está bien o está mal, cruzar o no cruzar, sino que es necesario indagar más profundamente sobre la semaforización del tránsito motorizado y la diferenciación con las bicis, y por otro lado, si las soluciones que se han implementado en otras ciudades como Idaho, han funcionado. 

Idaho es un estado del noroeste de EE.UU. que desde 1982 ha legalizado una regla que adoptó su nombre. La misma es bastante sencilla.Si una persona en bici se acerca a un semáforo en rojo debe detenerse por completo. Si no hay tránsito automotor, ni peatones, el ciclista puede avanzar con cautela a través de la intersección. En pocas palabras, la luz roja es una señal de: ALTO, PARE, MIRE -Y SI NO VIENE NADIE- PASE.  Otros lugares han implementado la parada de Idaho, siendo quizá el más representativo París, estableciendo el semáforo rojo como una señal de ceder el paso solo en intersecciones seleccionadas de la ciudad y en caso de trasladarse en bicicleta. Francia^[1] realizó una serie de pruebas de «parada en Idaho» en ciudades más pequeñas como Burdeos. Y al igual que en Idaho, los incidentes de bicicleta siguieron siendo los mismos. Lo que sí cambió fue el número de colisiones entre bicicletas y automóviles. Bajaron. Esto no significa que un ciclista pueda atravesar una intersección a toda velocidad, lo cual es peligroso para todas las personas.

También nos resulta interesante destacar que el origen del semáforo está íntimamente relacionado con el vehículo motorizado que ocasionó nuevos riesgos a los transeúntes. De hecho, en 1914 se instaló el que definirían como “primer semáforo moderno” en Estados Unidos. En 1926, la empresa SICE (vinculada por entonces a General Electric, propietaria de la patente de los semáforos), lo instala por primera vez en Madrid en el cruce de la calle Alcalá con Conde de Peñalver (actual Gran Vía). En aquella época éste era uno de los cruces más complicados de la ciudad, no es casualidad que allí se encontraban los principales concesionarios: Citroën, Fiat, Renault y Chrysler-Seida.

Pensamos que abordar esta situación (regular mediante normativas y/o medidas físicas el cruce o la espera del semáforo para ciclistas) podría generar un impacto positivo a favor de la seguridad de las personas en bici. A continuación damos algunos ejemplos pero pensamos que las soluciones deberían surgir de una construcción amplia, basada en datos, monitoreos, y algunos necesarios consensos:

Una posibilidad es adoptar la parada de Idaho en vías semaforizadas monitoreando su funcionamiento. Medida que se podría acompañar con la reducción de la velocidad en las calles semaforizadas, la famosa “onda verde” debería contemplar una velocidad coherente con la pacificación de la ciudad, es decir, con la posibilidad de ciudad más inclusiva, equitativa y sostenible.

Antes de continuar, nos parece necesario aclarar que si bien es cierto que actualmente hay personas en bici que cruzan en rojo sin que exista una regulación como en Idaho; existe una falacia de generalización apresurada “todes les ciclistas pasan en rojo” afirmación que no coincide con los datos. Al menos en el Estudio Observacional del Comportamiento de Usuarios de las Vías de Tránsito en Salta, sobre 14.350 bicicletas observadas, el 85% de sus conductores respetan el semáforo.

Otra posibilidad, es la incorporación de semáforos para bicicletas que habiliten su salida unos segundos antes que los motorizados. También la habilitación de giros para bicis en semáforos con luz roja para autos y la posibilidad adelantar (mediante señalética horizontal, similar a la senda peatonal) la zona de espera para las personas en bici.

La razones de estas medidas se deben a que uno de los momentos de mayor riesgo para ciclistas es cuando el semáforo se pone en verde y todos los vehículos salen al mismo tiempo, incrementando el peligro al quedar en puntos ciegos o ser víctima de un gancho a derecha/izquierda por giro y adelantamiento. Por eso,  tanto la parada de Idaho, como salir unos segundos antes que los motorizados y/o colocarse delante del motorizado propone mayor visibilidad y seguridad para todos los actores.

Y por último, será necesario en muchos países, y fundamentalmente en las ciudades, contar con una normativa clara a favor de las personas que tienen condiciones de desplazamientos diferentes y no ya normas exclusivas para las máquinas contaminantes.

En Argentina, por ejemplo, hay muchas lagunas en la normativa vigente, que pueden dar lugar a diferentes interpretaciones sobre la bicicleta en la vía pública. Ello se traduce en la jurisprudencia con fallos antagónicos. Por ejemplo, un fallo muy interesante equipara al ciclista con un peatón (CApel. CC San Martín, sala II (416- SJ), ED, 116-631. Otros apuntan a la diferencia de riesgo «La bicicleta no se debe considerar como cosa riesgosa, ya que la ley se refiere a cosa cuyo uso constituye un riesgo para terceros, como el caso de los automotores, que puestos en funcionamiento adquieren una fuerza o peligro propio que escapa a menudo del control de quien los maneja« (C 1 aCC Bahía Blanca, Sala II, Abril 2 1985, Rosales de Flores, Martha H. y Otra c. Sánchez Hnos.).

Las normas tienen como objetivo regular la conducta humana y lograr una convivencia armoniosa en la sociedad; pero que existan no significa que sean justas o que deban perpetuarse por los siglos de los siglos. Estamos viviendo tiempos donde nos replanteamos por qué existen algunas leyes y a quiénes benefician o perjudican -como la ley del aborto, divorcio, matrimonio igualitario, identidad-. Pensar en para qué y cuándo fueron creadas ciertas leyes de tránsito nos permite repensar si todo debería ser estático y no cambiar nunca o si podemos avanzar hacia una normativa enfocada en la seguridad de quienes no solo son más vulnerables sino que también son quienes, con sus prácticas diarias de pedalear o caminar, aportan grandes beneficios en nuestras ciudades.

^[1] https://www.pri.org/stories/2015-07-09/paris-follows-path-idaho-and-lets-bicycles-run-red-lights

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