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El Modelo Madrid: pedalear en la capital española

Según datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid, el año pasado hubo un descenso del 6,8% en el número total de accidentes ciclistas en la capital española, con 765 casos, frente a los 821 registrados en 2020. En Chile, en ambos períodos, la Región Metropolitana contabilizó 2.239 siniestros viales con participación de ciclistas. En este artículo, les compartiremos la experiencia de pedalear en la capital española, según los pedales de activistas.

Por Daniela Suau Contreras

Si eres ciclista latinoamericano y has pedaleado por Madrid, seguramente considerarás que es tan tranquilo -como decimos en Chile- como una ‘taza de leche’. La primera vez que me tocó hacerlo en modo ‘commuter’ en 2019, pensé que había una especie de cámara oculta analizando mi reacción, pero no, los automovilistas no te suelen arrojar el vehículo encima, ni te gritan que te salgas de la calzada. Al menos, no como en nuestro continente.

La verdad es que todo pareciera ir más lento en Madrid, el metro, el transporte público y hasta los vehículos particulares. Conversando con españoles que han estado en Santiago, así lo confirman, destacando que hasta el metro chileno les parece que va a mayor velocidad y de las micros, ni hablar.

Sea una cosa de velocidades o no, la experiencia es muy diferente. Tanto así que, al momento de circular por los carriles multimodales, limitados a 30 k/h y en los que las bicicletas tienen preferencia en la circulación y los vehículos motorizados deben extremar la prudencia -según establece la Ordenanza de Movilidad-, una se siente extraña.

Generalmente suelen ubicarse al extremo derecho de la vía, excepto en aquellas en las que circula transporte público. En dicho caso, se ubican al lado izquierdo del carril reservado para autobuses y es justo en esos momentos cuando quienes no somos de acá, no nos sentimos muy a gusto. Ir conduciendo entre un auto y un autobús, no sólo da desconfianza, sino que la experiencia latinoamericana desaconseja hacerlo. Pero sorprendentemente para nosotros, nos respetan. En mi caso, tardé un par de días en acostumbrarme y dejar de sentirme insegura.

Es acaso esta experiencia, ¿parte de lo que llaman el Modelo Madrid? Decidí averiguarlo con tres integrantes de Madrid Ciclista, quienes me compartieron sus vivencias a la hora de pedalear en la capital española.

Salvo contadísimas excepciones, Guillermo de la Torre, quien se moviliza en bicicleta desde 2015, nos cuenta que él siente que respetan su derecho a circular como uno más. “La interacción con otros vehículos está basada, al menos desde mi óptica, en el respeto. Yo respeto el orden de salida en un semáforo, salvo casos de bloqueo para vehículos grandes que mi bici pueda evitar con facilidad, respeto las prioridades, trato de facilitar el tránsito a otros vehículos, principalmente a motos que me puedan rebasar con comodidad, respeto señales, respeto normas”.

Justo antes de entrevistarlo, coincidimos pedaleando en las afueras del Parque del Retiro. Él no sabe quién soy, pero yo le reconozco y me quedo unos metros atrás para observarlo. Razón lleva al destacar el respeto, Guillermo maneja muy bien la señalización -al igual que la mayoría de ciclistas que veo en la ciudad- y es paciente al esperar que le den el paso desde el carril multimodal al de buses, dado que ingresará al parque, que se encuentra al costado derecho. Salvo los taxistas, quienes pareciesen manejar un código internacional contra ciclistas, prontamente hace su maniobra sin mayor dificultad.

La fuente del Ángel Caído, ubicada al interior de este pulmón capitalino, es el punto de encuentro y desde donde inician semanalmente sus rodadas. Hace tres días fue 14 de febrero y la temática que inspira la ruta de 21 kilómetros es los ‘Enamorados de la Bicicleta’, la que nos llevó hacia el Museo del Romanticismo y luego a la calle del Amor Hermoso en el barrio de Usera, al sur del río Manzanares.

A la cita también llega Elena García, quien coincide con Guillermo y afirma que, aunque pueda parecer extraño visto desde afuera, tienen una interacción con el resto del tráfico que en general es bastante buena, más aún teniendo en cuenta el gran volumen de autos, motos, furgonetas, etc. que se mueven cada día por toda el área metropolitana. De hecho, argumenta Elena, el número de accidentes ciclistas en la ciudad, es muy reducido, al punto de llegar a ser anecdótico.

En su presentación, Madrid Ciclista manifiesta que nacieron para dar voz a aquellos usuarios de la bici que consideran que las sensibilidades del ‘ciclismo urbano natural’, no estaban representadas suficientemente ante las instituciones y en la sociedad. Elena García explica que ellos defienden “una concepción de movilidad urbana libre, en la que la bicicleta es la protagonista diaria y no un mero objeto residual recreativo. La bicicleta, como vehículo eficiente, sostenible y favorecedor de la movilidad activa, debe ser una alternativa central viable en nuestras ciudades y es por ello que defendemos la opción integradora, donde los ciclistas se convierten en protagonistas y ocupan el lugar que les corresponde, el centro del carril en calzada, de manera natural”.

Un modelo que ellos definen como integrador, pero que sin duda es antagónico al -digamos- convencional a nivel mundial. A juicio de esta asociación: “No existe necesidad de infraestructuras que segreguen el tráfico de bicicletas. Los carriles bici urbanos crean anomalías en el tráfico que ponen en peligro a ciclistas y a peatones”. Y quizás ésta sea una de las convicciones que más detractores les ha traído, no sólo en España sino en otras latitudes.

Viniendo de ciudades sudamericanas, efectivamente, esta forma de percibir la infraestructura es compleja de entender, más aún si consideramos la realidad santiaguina, bonaerense, bogotana y de tantas otras capitales de nuestra región. Compartir la calle con conductores motorizados en Latinoamérica, muchas veces -lamentablemente-, es lo más cercano a un juego de sobrevivencia, por lo que la creación de infraestructura ciclista se ha transformado en algo necesario para nuestra cotidianidad.

Si bien quienes privilegiamos compartir la calzada al pedalear, sabemos que ésta no garantiza la vida de quienes transitan por ellas y hemos sido testigos a causa de una serie de casos fatales en Chile, su multiplicación por las ciudades son un mensaje claro para automovilistas y motorizados en general, de que la calle no les pertenece y que deben compartir el espacio.

Pero, ¿las soluciones deben ser idénticas para realidades tan diferentes?

El modelo madrileño

Que en Madrid ocurra algo distinto al resto de las ciudades españolas, inclusive europeas, se remonta a 2011, cuando se comenzaron a implementar los carriles multimodales, llamados ciclocalles, que le daban prioridad al uso ciclista y limitaban la velocidad a 30 k/h. Esta medida, con muy poca inversión económica y prácticamente sin obras, según las autoridades de la época, buscaba abrir grandes zonas de la ciudad al uso de las bicicletas. En la actualidad, el 80% de las calles de Madrid tienen al menos un carril limitado a 30 km/h.

Quien recuerda cómo era pedalear en esa época es Luis Ovalle, integrante de Madrid Ciclista, quien se moviliza en bicicleta desde hace 10 años. En ese entonces, nos cuenta, “los ciclistas nos sentíamos un invitado en Madrid, íbamos pegaditos a la derecha, cerca del bordillo, los coches no nos tenían muy en cuenta. Esto empezó a cambiar con las campañas por parte del Ayuntamiento, se empezaron a pintar los sharrows –espanglish de ‘share the road’– en la calzada y eso hizo un cambio muy grande”.

Luis siente que ese fue el momento en el que todos los ciclistas tuvieron que convencerse de que tenían que ir por el centro del carril, desapareciendo una gran parte de la conflictividad que tenían con los motorizados. “Yo era de los que cada vez que cogía la bici acababa cabreado, porque siempre tenía algún conflicto con algún motorizado, porque te cerraban el paso o te pasaban muy cerca, lo mismo cuando iba en carriles bici. Eso empezó a cambiar y hoy, yo que atravieso Madrid de arriba a abajo, no tengo mayores problemas. También he pedaleado en muchas ciudades europeas y de Estados Unidos, pero la realidad es que me siento más cómodo en mi ciudad que en otros lugares, por ejemplo, en Francia, donde considero que el respeto a los ciclistas no es muy alto”.

En los casos que Luis no tendría problema en usar un carril bici, es en aquellos que no tienen tantas intersecciones: “Los que van paralelos a ríos o en paralelo a autopistas, por ejemplo, yo uso el que viene a Tres Cantos (carril-bici de la M-607) que es una vía totalmente separada y que no tiene intersecciones con ninguna carretera y ese tipo de carriles bici a mí me encantan. Los que no me gustan son los que están en mitad de la trama urbana, porque al llegar a las intersecciones te ponen en riesgo y porque hace que se consolide la mayor parte del espacio para el coche para siempre. Si en una calle pones un carril bici, ya sabes que el resto es para el coche y ya va a ser inamovible”.

Guillermo de la Torre coincide con él y complementa que “si existiera el carril bici perfecto, seguro, respetuoso con la movilidad peatonal, conectado y todo lo que sea necesario para que sea perfecto no tendría ningún problema en utilizarlos. Pero no es el caso. Un carril bici es un entorno hostil para los peatones (pensemos en carriles bici que se convierten en aceras y pensemos en una persona con visión reducida, por ejemplo), peligroso e incómodo para los ciclistas (pensemos en cualquier cruce con el tráfico motorizado) y muy comprometido para el resto de vehículos, que lo perciben como un entorno al margen de sus normas y de sus comportamientos. A mayor existencia de carriles bici mayor percepción de la bici como un elemento extraño en el tráfico rodado y, por tanto, mayor fricción con el resto de vehículos”.

La perspectiva de la asociación a la que pertenecen, es la de un ciclismo urbano libre y natural, como ha ocurrido en Madrid a la fecha, de manera integrada y cooperativa entre todos los de vehículos. Según Elena García, ellos abogan por conservar la posición de pleno derecho a circular, ya adquirida: “Nos referimos a la legitimidad actual existente, en la que se respeta al ciclista que circula libremente por su ciudad, siguiendo las normas, como un vehículo más. Nos referimos al hecho de que cada vez se contempla más la bicicleta como un vehículo de uso habitual y no meramente lúdico o recreativo. Hacemos alusión al respeto observado entre el resto de vehículos a la posición central del ciclista en calzada, y a la progresiva comprensión de que ese es el lugar en el que los ciclistas circulan de manera más segura. Los derechos a los que aludimos implican poder formar parte del tráfico, con todo lo que eso implica: a veces somos nosotros los que ralentizamos a los demás, pero muchas veces es el resto del tráfico el que nos impide avanzar más rápidamente”.

Quien discrepa con esta visión es Bruno Martin, divulgador científico y ciclista que aboga por una red ciclista para Madrid, que ofrezca carriles bici. A su juicio, “si eres ciclista urbano, estás vendido al llamado ‘ciclocarril’, la vía compartida con los coches que cuenta con una limitación de 30 km/h, pero que los conductores no cumplen y la policía no vigila. Debes andar con mil ojos, pendiente de coches y motos que te consideran un incordio en su ruta”.

Según el último estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), nos cuenta Bruno, Madrid es la peor de las grandes ciudades españolas en infraestructura ciclista. El estudio evalúa si las ciudades cuentan con una red para bicis completa, continua, uniforme, directa, reconocible, tupida y que pase por vías principales. Madrid está a la cola de España en todo.

En su experiencia, “normalmente compartir la calzada con los conductores de Madrid es exponerse a pitidos, acoso y adelantamientos peligrosos. Requiere valentía. Hoy en día, hay que ser activista para ser ciclista urbano en Madrid. No es una opción popular: los padres y madres no van a dejar que sus menores vayan al cole en bici, mucha gente con poca experiencia ciclista o sin buena forma física no se atreve a compartir la calzada con los coches. Creo que poner carriles bici por toda la ciudad no es condición suficiente para que tengamos un modelo de movilidad sostenible, pero sí es un primer paso necesario”.

Volviendo a la pregunta anterior, sobre si las soluciones deben ser idénticas para realidades tan diferentes, como en el caso de la infraestructura ciclista; personalmente considero que no y que más bien debemos concentrarnos en buscar medidas locales que tomen en cuenta la experiencia de sus usuarios.

Probablemente lo que funcione o funcionará para Madrid en adelante, no sea la solución para Santiago ni ninguna otra capital sudamericana. Lo interesante de este ejercicio es experimentar que otros tipos de movilidad son posibles y, mejor aún, hacerlo en compañía de quienes recorren sus calles a diario.

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