Las grandes oportunidades que entrega el ciclismo inclusivo para personas en situación de discapacidad.

La Dra. Kay Inckle es la directora de campañas y políticas de Wheels for Wellbeing. Anteriormente, Kay trabajó en el sector social/voluntario con usuarios de servicios psiquiátricos. Tiene un doctorado y un posdoctorado en el que estudia las autolesiones desde un enfoque de reducción de daños dirigido por el usuario. En su carrera académica, Kay ha estudiado cómo la identidad de la discapacidad se cruza con el género y la sexualidad, el deporte y el ejercicio.

Por Bycs

Fotos: Cortesía Wheels for Wellbeing

¿Podría hablarme un poco de su función en Wheels for Wellbeing, así como de los principios fundamentales de la organización?

Wheels for Wellbeing es una organización de ciclistas discapacitados. Proporcionamos acceso al ciclismo a personas discapacitadas a través de tres centros en Londres, donde la gente puede ir y utilizar toda una gama de bicicletas diferentes, como bicicletas side-by-side, tándems, recumbentes, handcycles o triciclos. Las personas que piensan que no pueden ir en bicicleta, porque lo único que se imaginan son las bicicletas, tienen la oportunidad de ver y probar muchas otras formas de ir en bicicleta. La segunda parte de la organización, en la que se encuadra mi función, es la parte de las campañas.

Nuestra oferta de oportunidades de ciclismo inclusivo se enmarca en una ética más amplia de justicia de la movilidad. Creemos que el uso de la bicicleta y los desplazamientos activos deben ser tan fáciles, cómodos, asequibles y accesibles para las personas discapacitadas como para el resto. Intentamos superar los obstáculos que se oponen al uso de la bicicleta, como la infraestructura, el coste, las barreras de actitud y el acceso a bicicletas no estándar. También trabajamos a nivel político con el gobierno, las autoridades locales y otras organizaciones para asegurarnos de que entienden que las personas discapacitadas pueden ir en bicicleta, y lo hacen, si se hace posible el acceso sin barreras a la bicicleta».

Wheels for Wellbeing afirma que trabaja dentro del modelo social de la discapacidad. ¿Podría explicarlo brevemente?

 El modelo social de la discapacidad pone en tela de juicio la idea de que la discapacidad es sólo un problema médico o una dolencia, o la noción de que las personas discapacitadas tienen algo malo y, por tanto, no pueden hacer nada. Le da la vuelta a esta idea y sostiene que, en realidad, lo que impide a las personas discapacitadas hacer cosas no es la discapacidad en sí misma, sino la falta de acceso: el hecho de que la mayor parte de la sociedad, tanto en términos de sus estructuras sociales como físicas, está diseñada en torno a un ideal o tipo de cuerpo muy limitado, que es básicamente el de un hombre heterosexual, joven y blanco. Este tipo de diseño excluye también a todo tipo de personas, como mujeres embarazadas, personas mayores, etc.

El modelo social desafía esas barreras y sitúa la discapacidad como una identidad social del mismo modo que consideramos cuestiones como la etnia, el género, la orientación sexual y la edad. La discapacidad es una más de esas experiencias humanas, es una parte natural de la diversidad humana, pero está excluida de la plena participación social. Tenemos que reconocer que existe una enorme diversidad en el planeta, y que si empezamos a pensar en el diseño universal accesible, crearemos un mundo mucho más justo en el que todos estén igualmente invitados a participar.

¿Cuáles son algunas de las principales barreras para que las personas con discapacidad se desplacen en bicicleta? Y a la inversa, cuando se dan las condiciones adecuadas, ¿qué oportunidades surgen?

Hay tres barreras principales. La primera es la infraestructura. En el Reino Unido, gran parte de la infraestructura ciclista está diseñada en torno a una persona sin discapacidad en una bicicleta de dos ruedas, que puede bajarse de esa bicicleta, empujarla, levantarla por encima de un estilo, pasar por un «kissing gate», levantarla y encerrarla en un espacio de aparcamiento para bicicletas elevado. Esto significa que, aunque tu discapacidad te permita ir en una bicicleta de dos ruedas estándar, la infraestructura te impide poder ir en bicicleta porque no puedes bajarte, levantarla o cerrarla cuando debes hacerlo.

Si conduces una bicicleta no estándar, como un triciclo, una reclinada, una bicicleta de mano, una cargo o un tándem, las dimensiones son mucho mayores y la mayoría de las infraestructuras para bicicletas se vuelven difíciles de recorrer, no hay espacio para girar, son demasiado estrechas, todo tipo de puertas y puntos de acceso te excluyen al igual que muchos aparcamientos. Sin embargo, en el Reino Unido estamos avanzando en este sentido. El gobierno tiene ahora una guía oficial según la cual todas las infraestructuras para bicicletas tienen que ser totalmente inclusivas y estar diseñadas en torno a una bicicleta muy grande con un gran radio de giro.

Otro de los retos es el coste. Las bicicletas estándar se pueden adquirir de segunda mano a un precio bastante económico y también se pueden adquirir bicicletas nuevas de buena calidad por un precio no muy elevado. Sin embargo, si necesitas una bicicleta reclinada, un triciclo o una bicicleta de mano, tendrás que pagar miles de libras. Una bicicleta de mano, que se acopla a una silla de ruedas, suele tener el mismo precio que un coche de segunda mano. Esto se enmarca en el contexto de la brecha de empleo de los discapacitados y la brecha salarial de los discapacitados, lo que significa que las personas discapacitadas que ya tienen menos dinero que la población en general se enfrentan a la barrera adicional de las bicicletas que cuestan varias veces más que una bicicleta estándar. También hay otras dificultades en torno a la propiedad, como el almacenamiento. Es mucho más difícil encontrar un lugar para guardar una bicicleta reclinada o de carga, especialmente si se tienen bajos ingresos y/o se vive en una vivienda de alta densidad: se puede meter una bicicleta estándar en el pasillo de un piso, pero no va a caber un triciclo ahí.

La tercera barrera clave es la actitud, que proviene de la sociedad en general y, en particular, del tipo de cultura del bienestar que promueve la idea de que ser discapacitado equivale a no poder hacer nada. Por lo tanto, cualquier signo de actividad o capacidad física suele interpretarse como que las personas son «farsantes» o que no son realmente discapacitadas. La gente puede temer que si se les considera físicamente activos, van a perder las prestaciones de las que dependen. Sin embargo, si utilizas una bicicleta de mano no significa que puedas ponerte de pie para cambiar una ampolleta, sólo significa que puedes impulsarte con las manos. Estas enormes barreras de actitud se encuentran en un nivel bastante alto de algunas de las políticas que realmente tienen una influencia muy poderosa en la vida de las personas discapacitadas.

Por último, existe una preocupante falta de conocimiento sobre la gama de bicicletas disponibles o de que el ciclismo es posible para las personas discapacitadas. He hablado con personas discapacitadas que han asistido a fisioterapia en el hospital, donde se les ha puesto en máquinas estáticas para montar en bicicleta o en máquinas estáticas para montar en bicicleta de mano, pero nadie les ha dicho nunca que esto podría ser una forma de movilidad o de ejercicio al aire libre. Creo que eso es casi la mayor tragedia, porque las personas discapacitadas son las que menos acceso tienen a la movilidad, la autonomía y la independencia, y el ciclismo puede ser una respuesta a eso. Si puedes hacerte de una bicicleta y eres capaz de pedalear, el ciclismo en sí tiene un coste relativamente bajo, es de puerta a puerta, es completamente independiente, es sostenible y tienes tu medio de movilidad y transporte completamente bajo tu control.

Wheels for Wellbeing ha trabajado para capturar historias de empoderamiento a través del ciclismo. ¿Cómo ve estas narraciones como una herramienta útil de promoción?

Estas historias en el sitio web son muy importantes porque la gente puede ver a alguien como ellos, que también pensó que nunca sería capaz de montar en bicicleta, hacer ese viaje y hablar de sus propias experiencias y del enorme impacto que el ciclismo ha tenido en sus vidas.

Las personas discapacitadas tienen algunos de los peores resultados en cuanto a salud física y mental entre la población en general, y gran parte de ello se debe a la inmovilidad forzada. También se enfrentan a la dependencia del transporte, como tener que reservar previamente el transporte comunitario, depender de los taxis o tener que sortear situaciones en las que la rampa del autobús está rota. Cuando uno va en bicicleta, recupera instantáneamente su libertad y autonomía, y la oportunidad de establecer conexiones sociales. La bicicleta es una experiencia mucho más sociable y conectada que estar encerrado en un coche. Puede ser realmente transformador para la gente». Estos relatos muestran a personas con diversas discapacidades y de distintos orígenes y edades que también pueden beneficiarse del ciclismo. Las historias también ayudan a concienciar a las personas sin discapacidad.

Wheels for Wellbeing recoge con frecuencia información sobre las necesidades y experiencias de los ciclistas discapacitados, o de las personas discapacitadas que practican el ciclismo. ¿Por qué es importante esta recogida de datos?

Nos proporciona datos muy útiles sobre las barreras a las que se enfrentan las personas, por ejemplo, el coste o la infraestructura que afecta a la capacidad de las personas para ir en bicicleta tanto como les gustaría. También nos permite hacer un seguimiento de la situación a lo largo del tiempo. Estas encuestas se llevan a cabo cada año o cada dieciocho meses, de modo que podemos comprobar si las diferentes políticas están teniendo un impacto.

Nuestra encuesta de este año va a tener preguntas sobre el COVID-19, el impacto del cierre y la aparición de redes de bajo tráfico e infraestructuras ciclistas emergentes, muchas de las cuales no han sido muy buenas en términos de accesibilidad. La pandemia, como todo lo demás, ha afectado más a los discapacitados. El 60% de las muertes por COVID en Inglaterra son personas discapacitadas.

Durante el periodo de bloqueo, nuestra organización, junto con otras, empezó a pensar en qué podíamos hacer para apoyar a las personas discapacitadas cuando no pudiéramos llevar a cabo nuestras sesiones. Wheels for Wellbeing empezó a poner en marcha un programa de alquiler que permitía a las personas alquilar una bicicleta que no podían comprar por sí mismas durante un periodo de préstamo a medio plazo. Ha sido realmente interesante, porque está vinculado a un movimiento hacia las bicicletas compartidas para la población en general. Nos ha permitido hacer un paralelismo con los programas de bicicletas compartidas y ver cómo podría funcionar para las personas que necesitan una bicicleta no estándar.

¿Son los responsables políticos, los planificadores y otras partes interesadas receptivos a las recomendaciones que han presentado para hacer más accesible el uso de la bicicleta?

La guía de diseño inclusivo de la bicicleta que elaboramos ha suscitado un gran interés y una gran aceptación de muchas de las recomendaciones clave que proponemos, como que los carriles bici sean lo suficientemente anchos para dar cabida a una bicicleta no estándar. La guía gubernamental en el Reino Unido tiene ahora lo que llaman el diseño estándar de ciclo y da la longitud, anchura y radio de giro mínimos para los que todo tiene que ser diseñado, y es realmente grande y daría cabida a una gran variedad de ciclos diferentes.

Creo que a menudo ha habido una especie de falso binario entre los ciclistas y los discapacitados. A menudo, en los debates sobre el espacio público, se da por sentado que todos los ciclistas son hombres jóvenes y sanos, y que los discapacitados nunca hacen ningún viaje activo o nunca van en bicicleta. Cuando la infraestructura ciclista no es accesible, los ciclistas sanos no ven a los ciclistas discapacitados y, si eres una persona discapacitada que va en una bicicleta normal, te vuelves invisible como persona discapacitada, por lo que quedas borrado de la conciencia de la gente. Esto perpetúa el problema. Necesitamos una visibilidad mucho mayor de los ciclistas discapacitados, pero esto sólo es posible cuando se abordan las infraestructuras ciclistas y otras barreras como el coste.

¿Cómo sería un futuro ciclista verdaderamente inclusivo?

Hay una combinación de factores que lo harían realidad. En primer lugar, una infraestructura ciclista 100% accesible. También necesitamos toda una serie de opciones de alquiler y préstamo para la gente. No todo el mundo va a estar en condiciones de poseer su propia bicicleta, pero al igual que estamos empezando a ver el despliegue de sistemas estándar de bicicletas compartidas para recoger o alquilar, debería haber algún tipo de equivalente en el que las personas discapacitadas puedan recoger un triciclo o una bicicleta de mano o una recumbente y utilizarla durante un corto período. El desarrollo de sistemas de subvención o subsidio y un mercado de segunda mano para toda la gama de bicicletas no estándar es esencial para reducir su coste.

Otro factor clave es la mejora de las conexiones con el transporte público. Las opciones de primera y última milla tienen que funcionar para las bicicletas no estándar, y el transporte público tiene que dar cabida a este tipo de bicicletas. Por último, necesitamos un cambio cultural y de actitud. Debería ser tan deseable y alentador ver a las personas discapacitadas moviéndose en todo tipo de bicicletas como lo es para todos los demás, necesitamos una normalización de este tipo de movilidad para todos.

Bycs es una ONG global con sede en Ámsterdam que se guía por la creencia de que las bicicletas transforman las ciudades y las ciudades transforman el mundo. Prevemos un futuro urbano en el que la mitad de los desplazamientos urbanos se realicen en bicicleta para finales de la década. Para ayudar a conseguirlo, fomentamos, reforzamos y ampliamos iniciativas ciclistas dirigidas por la comunidad, esforzándonos por alcanzar esta audaz visión que llamamos 50×30

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