El ministro de las ciudades intermodales

La nueva autoridad de transporte, Juan Carlos Muñoz, llega con credenciales de sobra y un alto respaldo de especialistas de su sector, quienes aplaudieron su nombramiento y aseguran que su sensibilidad como usuario del transporte público y ciclista, serán claves en su gestión.

Por Daniela Suau Contreras

A una semana de haber resultado electo en diciembre, el presidente Gabriel Boric llamó a no idealizar a nadie en su futuro gobierno, pero parece una tarea imposible. A carteras donde llegaron reconocidas mujeres activistas que son más cercanas al sentir ciudadano o a las sensibilidades medioambientales, se suma la llegada de Juan Carlos Muñoz, quien durante el último año declaró haberse vuelto adicto a la bici, según lo que comparte en sus redes sociales.

Aunque hay profesionales que siguen creyendo que un transporte sostenible y justo, no debe incluir a la bicicleta, el nuevo Ministro de Transportes piensa lo contrario. Quizás esa sea una de las mayores expectativas que los movimientos ciclistas tienen de su gestión y también algunos de sus pares expertos.

De igual manera e incluso anterior a movilizarse en bicicleta, Muñoz es un reconocido y activo usuario del transporte público, que cree firmemente en que tener mejores ciudades va de la mano con desincentivar el uso del automóvil particular. Razón lleva, cuando en urbes como Santiago, la mitad de los viajes en auto se extiende por menos de cinco kilómetros.

Antes de su cargo actual, el ingeniero civil especialista en transporte se desempeñó como asesor de Transantiago y de la Dirección de Transporte Público Metropolitano, además de haber sido miembro del Comité Científico para el Cambio Climático del Ministerio de Ciencia.

Quien lo conoce muy de cerca es Ricardo Hurtubia, investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) –núcleo que dirigió el actual ministro-, quien comienza con un ocurrente descargo: “Para darme algo de crédito, desde que yo lo conozco, Juan Carlos siempre fue de andar en bus, donde fuera él siempre llegaba en transporte público, pero ‘el bichito de la bici se lo metí yo’ (Risas). Varias de las veces que se fue al campus (San Joaquín) en bicicleta, lo acompañé yo, porque somos casi vecinos. Diría que fui yo quien lo adoctrinó”.

El académico señala que contar conalguien que en verdad no es usuario esporádico del transporte público y de la bicicleta como medio de transporte, sino que es un usuario constante y persistente, es una señal muy potente. “Significa que tenemos a alguien que en verdad tiene las sensibilidades bien calibradas respecto a este tema, algo que no suele pasar. El ministerio define temas estratégicos que se benefician mucho al estar influenciados por una visión de alguien que entiende cuál es el problema real y que ha experimentado el problema real. Una cosa es vivir la frustración de que el semáforo no dure lo suficiente para cruzar la calle en bici a que te lo digan, porque eso te ayuda a priorizar de mejor manera y a poner los recursos, porque hay que saber dónde poner las fichas. Alguien con la experiencia y que experimenta los mismos dolores de quienes nos movemos en esos modos, tanto en transporte público como en bicicleta, hace que sea algo muy distinto”.

Quien coincide con él, es Ariel López, ingeniero en transporte y magíster en urbanismo: “(El nuevo ministro) ha demostrado tener una sensibilidad especial y mucho más humana que el común de los ingenieros, especialmente de los que han sido ministros, por lo que siento ciertas expectativas y tranquilidad de que esto le va a permitir tener una mayor recepción a condiciones como la experiencia de los usuarios, calidad del servicio, confort, especialmente un perfil de género en el transporte público, que son miradas poco comunes, pero que Juan Carlos ha desarrollado y que es tan necesario en este contexto social, político y humano en el que estamos”. 

En la historia de los ministros de Transporte en Chile, López apunta que es el ministro con mayor disposición a tomar acciones concretas en favor de la movilidad activa, tanto peatonal como ciclista. “Desde una visión académica y técnica de alto nivel, pero además desde su experiencia cotidiana de moverse por la ciudad en bicicleta, lo que le permite tener otra perspectiva de la ciudad y que pueda desarrollar mejoras en función de las fallas que él mismo ha ido identificando al moverse en bicicleta”.

Sobre algunas de las medidas que la nueva autoridad pudiese tomar, Ricardo Hurtubia se inclina por quitarle cierto poder al ministerio y entregárselo a actores que es mejor que tengan ciertas atribuciones. Como “crear una entidad que vele por el sistema de transporte de la ciudad y que no dependa del ministerio, sino que dependa de, o le responda a, o coordine con, gobiernos locales como el Gobierno Regional”. También señaló que sería bueno que la Dirección de Transporte Público Metropolitano (DTPM) no se preocupe solamente del transporte de superficie, sino que tenga cierto poder de coordinar mejor con Metro: “Que es muy celoso de su independencia, lo que no es tan bueno, porque en la ciudad el Metro es parte de un sistema de transporte y no uno por sí solo. Así como también que se preocupe de los espacios peatonales, infraestructura para bicicletas, que estarían mucho mejor bajo un paradigma organizacional coordinado con el Gobierno Regional”.

Ariel López cree que la disposición directa sobre el transporte público, sobre los usuarios y los transportes no contaminantes que tiene Juan Carlos Muñoz, así como la consciencia y conocimiento de la injerencia del transporte en el cambio climático, le hacen pensar que la infraestructura de transporte motorizada no será priorizada. En la misma línea, destaca la posibilidad de eliminar las reversibilidades de tránsito, ya que generan una capacidad ficticia al automóvil en desmedro del transporte público y de las bicicletas, porque desorientan a los usuarios e influyen en la siniestrabilidad con peatones. “Juan Carlos Muñoz ha declarado en varias columnas de opinión que ha escrito durante años, la importancia de eliminar las reversibilidades y yo espero que lo pueda hacer”.

En la misma línea de la intermodalidad, López dice que le gustarían dos temas, uno relacionado con Metro, con quien le gustaría que “se sinceren los estudios que han hecho sobre acciones de intermodalidad con Metro, esto es la posibilidad de llevar bicicletas dentro de los vagones en ciertos bloques horarios, días o vagones. Pero que se permita esa intermodalidad y, además, que se desarrollen biciestacionamientos masivos y seguros en las estaciones”. Y finalmente con la velocidad de los buses de transporte público y vehículos particulares, “que se les restrinja la velocidad máxima de circulación a 50 k/h en el software del computador de los buses y que en el sistema de valoración de vehículos (C3), que los autos nuevos que ingresen al país no puedan circular a más de 120 k/h, porque no existen vías para circular a mayor velocidad que la máxima permitida”.

Finalmente, Hurtubia estima que se deben cambiar las atribuciones del MOP, en términos de construcción de infraestructura en zonas urbanas y que hoy día están en sus manos. “Aunque ellos las ejecuten, la definición de qué infraestructura se hace y qué no, no pueden ser definidas por el MOP, no puede ser que lo definan por sí solos, porque sus objetivos están lejos de preocuparse, por ejemplo, de la sostenibilidad en términos de la partición modal o de apuntar a un cambio en los patrones de movilidad hacia el transporte público, lo que implicaría desincentivar el uso del vehículo. Quien decida o planifique la infraestructura debe ser una entidad que trabaje al nivel del territorio donde las infraestructuras están”.

Iniciativas en beneficio de la bicicleta

Sobre medidas que vayan en la línea de beneficiar el modo bicicleta, Ariel López siente que será esencial interconectar ciclovías y revertir las modificaciones que se estaban haciendo a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, que permitían volver a hacer ciclovías en vereda y aceras, quitándole espacio a los peatones, a su juicio, uno de los legados de Gloria Hutt. En la misma línea de eliminar la reversibilidad, pero pensando en infraestructura ciclista, afirma que en una vía polémica como es Andrés Bello esta medida mejoraría la seguridad para todos los usuarios porque no atenta contra lo intuitivo de la vía, permitiendo bajar la ciclovía a la calzada.

Hurtubia siente que, en general, el relato del ministerio va a ser muy distinto. A su juicio, las medidas más importantes deben ir en la línea de buscar cambios en la gobernanza que permitan que la planificación de infraestructura ciclista sea más centralizada a nivel de ciudad o región; cambiar los mecanismos para el presupuesto que se destina para esta infraestructura; y empujar con mucha garra la Ley CATI, aunque sea poco popular. “Esto es clave porque el mayor problema que hoy tenemos para andar en bici, más allá de la infraestructura de calidad, es cómo están manejando los autos, hay un deterioro muy grande en pasarse las luces en rojo, el exceso de velocidad y una especie de furia que tiene que ser aplacada y una muy buena manera es con multas automáticas y dolorosas”.

Otro aspecto relevante para Ariel López es “cumplir el mandato del programa de gobierno que es desarrollar 500 kilómetros de ciclovías cada año y creo que eso va a ser un gran legado. Ciclovías y veredas es lo que más necesitamos. Mejorar los corredores de transporte público y poner cotos a los excesos que cometen tanto los usuarios de automóviles, pero sobre todo los conductores de transporte público, que durante los últimos años han matado a decenas de ciclistas por circular a exceso de velocidad y por tener acciones riesgosas imprudentes e inhumanas con personas que se mueven a pie o en bicicleta”.

Sobre posibles cambios a gestarse, el investigador del CEDEUS estima que ocurrirán en el trabajo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito y el tono o el mensaje general que hay en sus campañas. “Yo espero que cambien y sospecho que va a pasar por quien está ahora a cargo, Karina Muñoz, que también anda en bicicleta y entiende el problema desde la experiencia. Las campañas que vimos últimamente ponían el foco en que la víctima se proteja, que la potencial víctima o quien tiene más potencial de salir más dañado en caso de un siniestro, sea quien se preocupe más y eso está mal. Creo que durante un buen tiempo todas las campañas comunicacionales y educativas deben estar orientadas a quienes tienen mayor potencial de causar daño, que son quienes andan en auto y quienes manejan los buses. Hay un empeoramiento en cómo los choferes profesionales de buses conducen y ahí hay que poner el foco, en las moles de fierro que van a alta velocidad”.

Hurtubia plantea que también espera que desde el ministerio emerjan muchas directrices para cambiar la distribución del espacio vial y que sea obvio que no puedes tener el 90% del espacio destinado a autos y tener veredas en mal estado, no tener ciclovías o ni siquiera una ciclobanda pintada.

Finalmente, sobre las trabas, Hurtubia reitera la idea de la fragmentación de la gobernanza en sectores: “Tener al MOP, al MTT y al MINVU viendo distintas aristas de un mismo problema. Pero en este caso creo que hay ventajas políticas y es que Juan Carlos y el gobernador metropolitano, Claudio Orrego, se conocen y desde antes están súper alineados de hacia dónde va la cosa, se han influido mutuamente desde hace años y eso yo lo veo como una señal súper positiva. Es en el ámbito político donde se va a llegar a acuerdos grandes que van a permitir hacer cambios en infraestructura, en regulaciones y en acciones como las que hace Conaset, mucho más potentes y significativas que van a mejorar las condiciones para usar modos de transporte sostenibles: caminata, bicicleta y transporte público”.

Las preocupaciones de López son que: “Se está recibiendo un sistema de transporte, Red Movilidad, que está en peores condiciones de lo que estaba Transantiago cuando lo recibió la ministra anterior, endeudadísimo y sin pasajeros, una evasión a destajo, con buses comprados a dedo y sin una licitación ejecutada, estamos sin licitación desde hace cuatro años. Ahí hay una tarea titánica y un desafío enorme”.

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